இந்தியா ஈபிள் கோபுரத்தை விட உயரமான ரயில்வே பாலத்தை கட்டியது. இந்த தசாப்தத்தில் அது முடித்த மிகவும் துணிச்சலான விஷயமும் இதுவல்ல.

இதை கற்பனை செய்யுங்கள். நீங்கள் இமயமலையில் ஒரு ரயிலில் இருக்கிறீர்கள், நீங்கள் ஜன்னலுக்கு வெளியே பார்க்கிறீர்கள், அங்கே ஜன்னல் அளவுக்கு எதுவும் இல்லை, வெறும் காற்று மட்டுமே. உங்களுக்குக் கீழே, மிகவும் தொலைவில் அது ஒரு நூல் போல தெரிகிறது, செனாப் நதி ஓடுகிறது. நீங்கள் அதற்கு 359 மீட்டர் மேலே இருக்கிறீர்கள். அது ஈபிள் கோபுரத்தின் உச்சியை விட உயரமானது, மேலும் நீங்கள் ஒரு ரயில்வே பாதை வழியாக அதைக் கடக்கிறீர்கள்.

அந்த பாலம் உண்மையானது, இது 2025 ஜூனில் திறக்கப்பட்டது, மேலும் இது உலகின் பெரும்பகுதி தவறவிட்ட ஒரு கதையில் மிகவும் புகைப்படம் எடுக்கத்தக்க ஒரே உள்ளீடு: கடந்த சுமார் ஒரு தசாப்தமாக, இந்தியா உலக சாதனைகளை முறியடிக்கும் உள்கட்டமைப்பை அமைதியாக கட்டி வருகிறது. ஒரே ஒரு பிரதான காட்சிப் பொருள் அல்ல. இவற்றின் முழு தொடர்: கிரகத்தில் மிக உயரமான ரயில்வே பாலம், 21 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான நீளமான கடல் பாலம், இமயமலைக்கு அடியில் தோண்டப்பட்ட ஒரு தூய்மையான சுரங்கப்பாதை, கப்பல்களின் பாதையிலிருந்து விலகி தூக்கப்படும் ஒரு ரயில்வே பாலம்.

அடுத்து வருவது வழிகாட்டப்பட்ட சுற்றுப்பயணம், ஒரு நேரத்தில் ஒரு அதிசயம், ஒவ்வொன்றும் வெல்ல வேண்டிய பொறியியல் சிக்கலுடன்.

வானப் பாலம்: செனாப்

உரையாடல்களை நிறுத்தும் ஒன்றிலிருந்து தொடங்குங்கள்.

ஜம்மு காஷ்மீரின் ரியாசி மாவட்டத்தில் உள்ள செனாப் பாலம், உலகின் மிக உயரமான ரயில்வே வளைவு பாலம் ஆகும். அதன் தளம் நதியிலிருந்து 359 மீட்டர் உயரத்தில் அமர்ந்துள்ளது, இது அதை ஈபிள் கோபுரத்தை விட சுமார் 35 மீட்டர் உயரமாக ஆக்குகிறது. பிரதமர் மோடி இதை 2025 ஜூன் 6ஆம் தேதி திறந்துவைத்தபோது ரயில்கள் அதன் மீது ஓட ஆரம்பித்தன.

தலைப்புச் செய்திக்குக் கீழே உள்ள எண்கள் அதே அளவு அபத்தமானவை. இது எஃகு மற்றும் கான்கிரீட்டால் ஆன 1,315 மீட்டர் நீளமான பாலம், அடித்தளத்திலிருந்து அடித்தளத்திற்கு 467 மீட்டர் எட்டும் ஒரு தனி எஃகு வளைவால் தாங்கப்படுகிறது, இது இதுவரை கட்டப்பட்ட மிக நீளமான வளைவு பாலங்களில் ஒன்று. பொறியாளர்கள் இதை மணிக்கு 266 கிமீ வரையிலான காற்றுகளையும், 8 அளவு வரையிலான நிலநடுக்கங்களையும், வெடிமருந்துகளின் வெடிப்பையும் கூட தாங்கக்கூடியதாக வடிவமைத்துள்ளனர், 120 ஆண்டுகள் மதிப்பிடப்பட்ட ஆயுளுடன்.

இங்குள்ள பொறியியல் சிக்கல் உண்மையில் உயரம் அல்ல. அது இடம். செனாப் பள்ளத்தாக்கு செங்குத்தானது, நிலநடுக்க அபாயம் கொண்டது, காற்றால் வீசப்படுவது, மேலும் நீண்ட பாதுகாப்பு வரலாற்றைக் கொண்ட ஒரு பிராந்தியத்தில், பாலம் இயற்கையுடன் மட்டுமல்லாமல் நாசவேலைகளையும் தாங்கும் வகையில் கட்டப்பட வேண்டியிருந்தது. தளத்திற்கு சாலைகள் இல்லை, எனவே பணிக்குழுக்கள் தூண்களுக்கு எஃகு கொண்டு செல்ல மலைப் பாதைகளைச் செதுக்க வேண்டியிருந்தது, பின்னர் வளைவின் இரு பாதிகளையும் கம்பிகளில் வெற்றிடத்தின் மேல் தொங்கவிட வேண்டியிருந்தது அவை நடுவில் சந்திக்கும் வரை. இது காஷ்மீர் பள்ளத்தாக்கை முதன்முறையாக இந்தியாவின் மற்ற வலையமைப்புடன் இணைக்கும் நோக்கம் கொண்ட ஒரு ரயில்வே பாதையில் கடைசி, மிகக் கடினமான இடைவெளியை மூடியது.

கடலின் மேல் உள்ளது: அடல் சேது

இப்போது மலைகளிலிருந்து தண்ணீருக்கு இறங்கி வாருங்கள்.

அடல் சேது, முறையாக மும்பை டிரான்ஸ் ஹார்பர் லிங்க் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இந்தியாவின் மிக நீளமான பாலம் மற்றும் மிக நீளமான கடல் பாலம் ஆகும், தெற்கு மும்பையில் உள்ள சேவ்ரியிலிருந்து தானே ஓடையைக் கடந்து நவா ஷேவா அருகிலுள்ள முதன்மை நிலப்பரப்பு வரை 21.8 கிமீ ஓடுகிறது. அதில், சுமார் 16.5 கிமீ திறந்த நீரின் மேல் உள்ளது. சுமார் ஆறு ஆண்டுகள் கட்டுமானத்திற்குப் பிறகு இது 2024 ஜனவரி 12ஆம் தேதி சுமார் ₹17,800 கோடி (சுமார் 200 கோடி அமெரிக்க டாலர்கள்) செலவில் திறக்கப்பட்டது.

இது பூமியில் மிக நீளமான கடல் பாலம் அல்ல, அதற்கு நெருக்கமாக கூட இல்லை (அந்தப் பட்டம் சீனாவின் மாபெரும் கடவைகளிடம் உள்ளது), ஆனால் இந்தியா இதுவரை அமைத்த பாலங்களில் இது வசதியாக மிக நீளமானது. மும்பை போக்குவரத்தில் சுமார் இரண்டு மணி நேரம் ஆகும் ஒரு பயணத்தை இது 15 முதல் 20 நிமிடங்களுக்குள் ஒரு மென்மையான சவாரியாக சுருக்குகிறது.

அடல் சேது பற்றிய ஒரு எண் அது போக்குவரத்தை விவரிப்பது போல மேற்கோள் காட்டப்படுகிறது, ஆனால் அது அப்படி இல்லை. ஆறு-வழிப் பாதை தளம் ஒரு நாளைக்கு 70,000 வாகனங்கள் வரை தாங்கும் வகையில் கட்டப்பட்டது. உண்மையான சராசரி சுமார் 22,689, திட்டமிடப்பட்டதை விட சுமார் 70 சதவீதம் குறைவு. கட்டணம் பரவலாகக் குறை கூறப்படுகிறது, மேலும் மாநிலம் தன் விமர்சகர்களுடன் உடன்படுவது போல் தெரிகிறது: முழு விலையையும் நிலைநிறுத்த அனுமதிப்பதற்குப் பதிலாக மகாராஷ்டிரா 50 சதவீத சலுகை விகிதத்தை நீட்டித்துக் கொண்டே இருக்கிறது. அழகாக செயல்படும் மற்றும் பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள் இன்னும் தவிர்க்கும் ஒரு பாலம் அது தனக்கே உரிய ஒரு பொறியியல் பாடம்.

ஒரு கடல் பாலத்தின் சவால் இடைவெளியை கடப்பது அல்ல; அது ஒரு உயிருள்ள கடல் சூழலில் கட்டுவதே: கடல் தளத்தில் ஆழமாகப் புதைக்கப்பட்ட தூண் அடித்தளங்கள், தானே ஓடையின் ஃபிளமிங்கோ வாழ்விடங்களையும் சேற்று நிலங்களையும் பாதிக்காத கட்டுமானம், மற்றும் உப்பு, அலைகள் மற்றும் அரேபிய கடலின் மனநிலைகளுக்கு எதிராக பொறியியல் செய்யப்பட்ட ஒரு அமைப்பு. இது வேலை செய்யும்போது கண்ணுக்குத் தெரியாதது மற்றும் அது மாற்றிய போக்குவரத்தில் நீங்கள் சிக்கியிருக்கும்போது புறக்கணிக்க முடியாதது போன்ற ஒரு திட்டம்.

இமயமலைக்கு அடியில் உள்ளது: அடல் சுரங்கப்பாதை

சில அதிசயங்கள் மேலே அல்லது குறுக்கே செல்லாது. அவை வழியாக செல்கின்றன.

இமாசலப் பிரதேசத்தில் உள்ள ரோஹ்தாங் கணவாய்க்கு அடியில் உள்ள அடல் சுரங்கப்பாதை, 10,000 அடிக்கு மேல் உலகின் மிக நீளமான நெடுஞ்சாலை சுரங்கப்பாதை ஆகும் (சுமார் 3,000 மீ). இது மணாலியிலிருந்து லேஹ் சாலையில் பீர் பஞ்சால் மலைத்தொடருக்கு அடியில் 9.02 கிமீ ஓடுகிறது, மேலும் இது 2020 அக்டோபர் 3ஆம் தேதி திறக்கப்பட்டது.

இது இருப்பதற்கு முன், அந்தப் பக்கத்தில் உள்ள லாஹௌல்-ஸ்பிதி பள்ளத்தாக்கு ஆண்டுக்கு சுமார் ஆறு மாதங்கள் மணாலியிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டிருந்தது, பனியால் மூடப்பட்டு, கணவாய் வழியாக உள்ளே அல்லது வெளியே செல்ல வழியில்லாமல். சுரங்கப்பாதை அந்த சாலையை அனைத்து காலநிலைகளிலும் பயன்படுத்தக்கூடியதாக ஆக்குகிறது, பயணத்திலிருந்து சுமார் 46 கிமீ குறைக்கிறது, மேலும் நான்கு-முதல்-ஐந்து-மணி நேர மலை ஊர்வதை இருளில் பத்து நிமிட பயணமாக மாற்றுகிறது.

அந்த உயரத்தில் ஒரு கிடைமட்ட சுரங்கப்பாதையை தோண்டுவது ஒரு குறிப்பிட்ட வகையான கடினமானது. பாறை நிலையற்றது, பணிக்குழுக்களுக்கு ஆக்ஸிஜன் குறைவு, மேலும் தோண்டுபவர்கள் மோசமான புகழ் பெற்ற செரி நல்லாவை மோதினர், இது தண்ணீர் நிறைந்த ஒரு பிளவு மண்டலம், இது வேலைகளை மூழ்கடித்து ஆண்டுக்கணக்கில் முன்னேற்றத்தை நிறுத்தியது. சில பருவங்கள் தோண்டுதலாக இருக்க வேண்டியது ஒரு தசாப்தமாக நீண்டது. ஆனால் பலன் லடாக் நோக்கிய ஒரு மூலோபாய, ஆண்டு முழுவதும் கிடைக்கும் இணைப்பு, இது முன்பு ஒவ்வொரு குளிர்காலத்திலும் மூடப்பட்டிருந்தது.

தூக்கும் ஒன்று: புதிய பாம்பன்

நாட்டின் எதிர் முனையில், தமிழ்நாடு கடற்கரையில், இவை அனைத்திலும் மிகவும் புத்திசாலித்தனமானது உள்ளது.

புதிய பாம்பன் பாலம் முதன்மை நிலப்பரப்பில் உள்ள மண்டபத்தை பாம்பன் தீவில் உள்ள கோயில் நகரமான ராமேசுவரத்துடன் இணைக்கிறது, மேலும் இது இந்தியாவின் முதல் செங்குத்து-தூக்கு ரயில்வே கடல் பாலம் ஆகும். இது 2.07 கிமீ நீளமானது, மேலும் அதன் தந்திரம் பக்கவாட்டில் ஆடாத அல்லது திறக்காத ஒரு மைய இடைவெளி ஆகும். அது உயருகிறது. 72.5-மீட்டர் பகுதி கப்பல்கள் கீழே செல்ல அனுமதிக்க நேராக மேலே 17 மீட்டர் வரை உயர்கிறது, பின்னர் ரயில்களுக்காக மீண்டும் கீழே இறங்குகிறது.

இது 2025 ஏப்ரல் 6ஆம் தேதி திறக்கப்பட்டது, 1914 ஆண்டு நூற்றாண்டு பழமையான அசல் பாம்பன் பாலத்தை மாற்றியது, இது ஒரு விரும்பப்பட்ட ஆனால் சிதைந்த அமைப்பு, அதன் பழைய கையால் இயக்கப்படும் திறக்கும் இடைவெளி இந்தியாவின் மிகவும் அரிக்கும், சூறாவளி-பாதிக்கப்படக்கூடிய கடல் சூழல்களில் ஒன்றில் அதன் ஆயுளின் முடிவை அடைந்திருந்தது.

அந்த அரிப்புதான் சரியாக பொறியியல் சிக்கல். நிலநடுக்க ரீதியாக செயலில் உள்ள பாக் நீரிணையில் உப்பு தெளிப்பில் அமர்ந்திருக்கும் புதிய பாலம், தாளில் நூறு ஆண்டுகள் கடலை மிஞ்சும் நோக்கத்துடன் அதிக பாதுகாக்கப்பட்ட எஃகு மற்றும் நவீன தூக்கும் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. இது நீங்கள் ஏதோ செய்வதைப் பார்க்கக்கூடிய அரிய அதிசயம்: ஒரு படகுக்கு இடம் கொடுக்க வானத்தில் உயரும் ஒரு ரயில்வே தட்டு.

நூறு ஆண்டுகள் நாடா-வெட்டும் செய்தி விட்டுவிட்ட ஒரு நட்சத்திரக் குறிப்புக்கு தகுதியானது. இந்தியாவின் சொந்த சட்டப்பூர்வ ஆய்வாளர், ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையம், பாலத்தை போக்குவரத்திற்கு அனுமதித்தது ஆனால் அப்படிச் செய்யும்போது கடுமையான குறைபாடுகளை பதிவு செய்தது: நிலையான நடைமுறையிலிருந்து விலகிய வெல்டிங், இது மூட்டுகளை அவை தாங்க வேண்டியதை விட குறைவான அழுத்தத்தை தாங்குமாறு விட்டுவிட்டது, தரத்திற்கு ஏற்ப இல்லாத அரிப்பு பாதுகாப்பு, மற்றும் சீரமைப்பில் இல்லாத தண்டவாளம். இது தூக்கும் இடைவெளியின் மேல் ரயில்களை மணிக்கு 50 கிமீ வேகத்தில் மட்டுமே அனுமதித்தது. தெற்கு ரயில்வே குறைபாடுகள் அப்போதிலிருந்து சரி செய்யப்பட்டதாகக் கூறுகிறது. எப்படியிருந்தாலும், நூறு ஆண்டு வடிவமைப்பு ஆயுள் என்பது எஃகைப் பற்றியதைப் போலவே பராமரிப்பைப் பற்றியதும் ஒரு வாக்குறுதி, மேலும் ஆய்வாளரின் கோப்பு அந்த வாக்குறுதி சோதிக்கப்படும் இடமாகும்.

16 ஆண்டுகள் எடுத்துக்கொண்டது: போகிபீல்

ஒவ்வொரு சாதனையும் மிக உயரமாக அல்லது மிக நீளமாக இருப்பது பற்றியது அல்ல. சில முடிப்பது பற்றியது மட்டுமே.

அசாமில் உள்ள வலிமைமிக்க பிரம்மபுத்திரா நதியின் மேல் உள்ள போகிபீல் பாலம், 4.94 கிமீயில் இந்தியாவின் மிக நீளமான ரயில்-கம்-சாலைப் பாலம் ஆகும், கீழ் தளத்தில் இரட்டை ரயில்வே பாதை மற்றும் மேலே மூன்று-வழிச் சாலை. இது 2018 டிசம்பர் 25ஆம் தேதி திறக்கப்பட்டது.

அதன் புள்ளிவிவரம் ஒரு அளவீடு அல்ல; அது பொறுமை. கட்டுமானம் 2002இல் தொடங்கி 16 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நடந்தது, ஏனெனில் பிரம்மபுத்திரா முழுவதும் கட்டுவது (பின்னிய, வெள்ளப்பெருக்குக்கு உட்பட்ட, நிலநடுக்க மண்டல நதி தன் சொந்த கரைகளை மாற்றுகிறது) துணைக்கண்டத்தில் உள்ள கடினமான சிவில்-பொறியியல் பணிகளில் ஒன்றாகும். போகிபீல் கடுமையான நிலநடுக்கங்களை தாங்கும் நோக்கத்துடன் முழுவதுமாக வெல்டிங் செய்யப்பட்ட எஃகு இடைவெளிகளுடன் கட்டப்பட்டது, மேலும் இது மேல் அசாம் மற்றும் அருணாசலப் பிரதேசத்தின் நீண்ட காலமாக தனிமைப்படுத்தப்பட்ட பகுதிகளை ஒன்றாகத் தைத்தது, முன்பு ஒரு நீண்ட சுற்றுப்பாதை அல்லது படகைக் குறித்த பயணங்களைக் குறைத்தது.

இன்னும் தோண்டப்பட்டுக் கொண்டிருப்பது: ஜோஜிலா

ஒரு விரைவான நேர்மை குறிப்பு, ஏனெனில் இது போன்ற ஒரு சுற்றுப்பயணம் அனைத்தும் முடிந்துவிட்ட ஒரு சிறப்பம்சங்கள் தொகுப்பு போல தொனிக்கத் தொடங்கலாம். இது அப்படி இல்லை.

லடாக் நோக்கி ஏறும் ஜோஜிலா சுரங்கப்பாதை, சுமார் 3,500 மீட்டர் உயரத்தில் சுமார் 13.15 கிமீ, ஆசியாவின் மிக நீளமான இருதிசை சாலை சுரங்கப்பாதை ஆவதற்கான பாதையில் உள்ளது, தற்போது மாதக்கணக்கில் ஜோஜி லா கணவாயை மூடும் குளிர்காலங்களில் மூலோபாய ஸ்ரீநகர் முதல் லேஹ் வழித்தடத்தைத் திறந்து வைக்கும் நோக்கத்துடன். பணிக்குழுக்கள் 2026 ஜூனில் ஒரு முக்கிய சுரங்கப்பாதை-தோண்டல் முன்னேற்றத்தை அடைந்தன, ஆனால் இது இன்னும் திறக்கப்படவில்லை: ஆணையமாக்கல் சுமார் 2028க்கு இலக்காக உள்ளது, மேலும் கடுமையான நிலப்பரப்பு மற்றும் காலநிலை காரணமாக திட்டம் ஏற்கனவே முந்தைய காலக்கெடுக்களை தாண்டிவிட்டது. கவனிக்கத் தக்கது. இன்னும் கடந்த காலத்தில் சொல்லும் அளவுக்கு தகுதியில்லை.

இவை அனைத்தும் என்ன சேர்க்கின்றன

மேலும் இரண்டு இந்த சட்டகத்தில் சேர தகுதியானவை. 2009 முதல் 2010 வரை திறந்த நீரின் மேல் திறக்கப்பட்ட நேர்த்தியான கேபிள்-ஸ்டேட் இடைவெளியான மும்பையின் பாந்த்ரா-வர்லி கடல் இணைப்பு, பல வழிகளில் ஒரு முன்னுரையாக இருந்தது, இந்தியா இந்த வழியில் கட்ட முடியும் என்பதை நிரூபித்த திட்டம். மேலும் குஜராத்தில் நிற்கிறது ஒற்றுமை சிலை, 182 மீட்டரில் உலகின் மிக உயரமான சிலை, 2018இல் திறக்கப்பட்டது: உள்கட்டமைப்பை விட அதிகமாக ஒரு அறிக்கை, ஆனால் அதே லட்சியத்திலிருந்து செதுக்கப்பட்டது.

இவற்றில் எதுவும் விவாதத்திற்கு அப்பாற்பட்டது அல்ல, மேலும் அது அப்படி இருக்கவும் கூடாது. இந்தத் திட்டங்கள் தாமதமாக நடக்கின்றன மற்றும் பட்ஜெட்டை மீறி நடக்கின்றன; இமயமலைத் திட்டங்கள் பலவீனமான சூழலியல் மற்றும் நிலநடுக்க அபாயம் பற்றிய உண்மையான கேள்விகளை எழுப்புகின்றன; நாடா-வெட்டுதல்கள் சில நேரங்களில் பராமரிப்பை விட வேகமாக முன்னேறுகின்றனவா என்று விமர்சகர்கள் நியாயமாகக் கேட்கிறார்கள், மேலும் புதிய பாம்பன் பாலத்தில் உள்ள பாதுகாப்பு ஆய்வாளரின் கோப்பு அந்த கேள்வியே எழுத்து வடிவில் உள்ளது. பெரிய உள்கட்டமைப்பு எப்போதும் ஓரளவு முன்னுரிமைகள் பற்றிய ஒரு வாதம், மேலும் இந்தியாவும் இதற்கு விதிவிலக்கு அல்ல.

ஆனால் வாதங்களிலிருந்து பின்வாங்கிப் பார்த்தால் முறையைத் தவறவிடுவது கடினம். நீண்ட காலமாக குழிகள் மற்றும் தாமதத்திற்கான சுருக்கமாக இருந்த ஒரு நாடு, சுமார் பத்து ஆண்டுகளில், உலக-முதல்களின் உண்மையான தொகுப்பில் தன் கொடியை நட்டுள்ளது: எங்கும் உள்ள மிக உயரமான ரயில்வே பாலம், இரு இலக்க கிலோமீட்டர்களை எட்டிய கடல் இணைப்பு, பாதி ஆண்டு மூடப்பட்டிருந்த மலைகளுக்கு அடியில் ஓட்டப்பட்ட சுரங்கப்பாதைகள்.

வியப்பூட்டுவது எந்த ஒரு இடைவெளியும் அல்ல. அது அவற்றின் தொடர்: கடினமான, கவர்ச்சியற்ற, சாதனை படைக்கும் பொறியியலின் அமைதியான குவிதல், உலகின் கவனம் பெரும்பாலும் முற்றிலும் வேறு இடத்தில் இருந்தபோது கட்டப்பட்டது. அடுத்த முறை யாராவது உங்களிடம் இனி எதுவும் கட்டப்படுவதில்லை என்று சொன்னால், அவர்களை ஒரு ரயிலை நோக்கி சுட்டிக்காட்டுங்கள், ஒரு இமயமலை நதிக்கு 359 மீட்டர் மேலே, மேலும் அவர்களை அந்தக் காட்சியுடன் வாதிடச் செய்யுங்கள்.