ভারত আইফেল টাওয়ারের চেয়ে উঁচু একটি রেলওয়ে সেতু তৈরি করেছে। এই দশকে এটি যা শেষ করেছে তার মধ্যে এটি সবচেয়ে সাহসী কাজও নয়।

এটি কল্পনা করুন। আপনি হিমালয়ে একটি ট্রেনে আছেন, আর আপনি জানালার বাইরে তাকান, আর সেখানে কোনো জানালার সমান কিছুই নেই, শুধু বাতাস। আপনার নিচে, এত দূরে যে এটি একটি সুতোর মতো দেখায়, চেনাব নদী বয়ে চলেছে। আপনি এর ৩৫৯ মিটার উপরে আছেন। এটি আইফেল টাওয়ারের চূড়ার চেয়েও উঁচু, আর আপনি এটি একটি রেলপথ দিয়ে পার হচ্ছেন।

সেই সেতুটি বাস্তব, এটি ২০২৫ সালের জুনে খোলা হয়েছিল, আর এটি বিশ্বের বেশিরভাগ অংশ যা মিস করতে পেরেছে সেই কাহিনীর একক সবচেয়ে ছবির মতো সুন্দর অংশ: প্রায় গত দশক ধরে, ভারত নীরবে এমন অবকাঠামো তৈরি করছে যা বিশ্ব রেকর্ড ভাঙে। একটি নয়, একটি শো-পিস। এদের একটি সম্পূর্ণ ধারা: গ্রহের সর্বোচ্চ রেলওয়ে সেতু, ২১ কিলোমিটারের বেশি দীর্ঘ একটি সমুদ্র সেতু, হিমালয়ের নিচে খোদাই করা একটি পরিষ্কার সুড়ঙ্গ, একটি রেলওয়ে সেতু যা জাহাজের পথ থেকে সরে ওঠে।

যা অনুসরণ করে তা হলো গাইডেড ট্যুর, একবারে একটি বিস্ময়, প্রতিটির পরাজিত করতে হয়েছিল এমন প্রকৌশল সমস্যা সহ।

আকাশ সেতু: চেনাব

সেটি দিয়ে শুরু করুন যা কথোপকথন থামিয়ে দেয়।

চেনাব সেতু, জম্মু ও কাশ্মীরের রিয়াসি জেলায়, বিশ্বের সর্বোচ্চ রেলওয়ে আর্চ সেতু। এর ডেক নদীর ৩৫৯ মিটার উপরে বসে আছে, যা এটিকে আইফেল টাওয়ারের চেয়ে প্রায় ৩৫ মিটার উঁচু করে তোলে। প্রধানমন্ত্রী মোদী ২০২৫ সালের ৬ জুন এটি উদ্বোধন করার পর ট্রেন এর উপর দিয়ে চলাচল শুরু করে।

শিরোনামের নিচে থাকা সংখ্যাগুলো একইভাবে অবিশ্বাস্য। এটি একটি ইস্পাত ও কংক্রিটের ১,৩১৫ মিটার দীর্ঘ সেতু, একটি একক ইস্পাত খিলান দ্বারা বহন করা যা ভিত্তি থেকে ভিত্তি পর্যন্ত ৪৬৭ মিটার পৌঁছায়, এটি এ পর্যন্ত নির্মিত দীর্ঘতম খিলান সেতুগুলোর একটি। প্রকৌশলীরা এটিকে ২৬৬ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত বাতাস, ৮ মাত্রা পর্যন্ত ভূমিকম্প, এমনকি বিস্ফোরকের আঘাত ঝেড়ে ফেলার জন্য ডিজাইন করেছেন, ১২০ বছরের একটি রেটেড আয়ুষ্কাল সহ।

এখানে প্রকৌশল সমস্যাটি আসলে উচ্চতা ছিল না। এটি ছিল স্থান। চেনাব গিরিখাত খাড়া, ভূমিকম্পপ্রবণ, বাতাস-আক্রান্ত, আর একটি দীর্ঘ নিরাপত্তা ইতিহাস সম্পন্ন অঞ্চলে, সেতুটিকে প্রকৃতির পাশাপাশি নাশকতা থেকে বাঁচার জন্যও তৈরি করতে হয়েছিল। সাইটে কোনো রাস্তা ছিল না, তাই ক্রুদের কেবল স্তম্ভে ইস্পাত টেনে নিয়ে যাওয়ার জন্য পাহাড়ি পথ খোদাই করতে হয়েছিল, তারপর খিলানের দুটি অর্ধেক তারের উপর শূন্যতার উপর ঝুলিয়ে রাখতে হয়েছিল যতক্ষণ না তারা মাঝখানে মিলিত হয়। এটি একটি রেলপথের শেষ, সবচেয়ে কঠিন ফাঁকটি বন্ধ করেছিল যা কাশ্মীর উপত্যকাকে প্রথমবারের মতো ভারতের বাকি নেটওয়ার্কের সাথে সংযুক্ত করার উদ্দেশ্যে ছিল।

সমুদ্রের উপর দিয়ে যেটি: অটল সেতু

এখন পাহাড় থেকে পানিতে নেমে আসুন।

অটল সেতু, আনুষ্ঠানিকভাবে মুম্বাই ট্রান্স হারবার লিংক, ভারতের দীর্ঘতম সেতু এবং দীর্ঘতম সমুদ্র সেতু, দক্ষিণ মুম্বাইয়ের সেওরি থেকে ঠানে ক্রিক পার হয়ে নভা শেভার কাছে মূল ভূখণ্ড পর্যন্ত ২১.৮ কিমি চলমান। তার মধ্যে, প্রায় ১৬.৫ কিমি খোলা পানির উপর দিয়ে। এটি প্রায় ছয় বছরের নির্মাণের পর ২০২৪ সালের ১২ জানুয়ারি খোলা হয়েছিল, প্রায় ₹১৭,৮০০ কোটি (প্রায় ২০০ কোটি মার্কিন ডলার) খরচে।

এটি পৃথিবীর দীর্ঘতম সমুদ্র সেতু নয়, আর কাছাকাছিও নয় (সেই খেতাব চীনের বিশাল ক্রসিংগুলোর কাছে থাকে), কিন্তু এটি স্বাচ্ছন্দ্যে ভারত এ পর্যন্ত যা তৈরি করেছে তার মধ্যে দীর্ঘতম। এটি মুম্বাইয়ের ট্রাফিকে প্রায় দুই ঘণ্টা সময় নেওয়া একটি ধীরগতির যাত্রাকে ১৫ থেকে ২০ মিনিটের একটি মসৃণ চলাচলে সংকুচিত করে।

অটল সেতু সম্পর্কে একটি সংখ্যা এমনভাবে উদ্ধৃত করা হয় যেন এটি ট্রাফিক বর্ণনা করে, আর তা করে না। ছয়-লেনের ডেকটি দিনে ৭০,০০০ যানবাহন পর্যন্ত বহন করার জন্য নির্মিত হয়েছিল। প্রকৃত গড় প্রায় ২২,৬৮৯, প্রক্ষেপণের প্রায় ৭০ শতাংশ কম। টোলকে ব্যাপকভাবে দায়ী করা হয়, আর রাজ্য তার সমালোচকদের সাথে একমত বলে মনে হয়: মহারাষ্ট্র সম্পূর্ণ মূল্য দাঁড়াতে দেওয়ার পরিবর্তে ৫০ শতাংশ ছাড়ের হার বাড়িয়ে চলেছে। একটি সেতু যা সুন্দরভাবে কাজ করে এবং যাকে বেশিরভাগ চালক এখনো এড়িয়ে চলে তা তার নিজস্ব ধরনের একটি প্রকৌশল শিক্ষা।

একটি সমুদ্র সেতুর চ্যালেঞ্জ ফাঁক বিস্তৃত করা নয়; এটি একটি জীবন্ত সামুদ্রিক পরিবেশে নির্মাণ করাই: সমুদ্রতটে ডুবানো পাইল ভিত্তি, নির্মাণ যা ঠানে ক্রিকের ফ্ল্যামিঙ্গো আবাসস্থল এবং কর্দমাক্ত সমতলভূমিকে বিরক্ত করতে পারে না, এবং লবণ, জোয়ার-ভাটা এবং আরব সাগরের মেজাজের বিরুদ্ধে প্রকৌশলীকৃত একটি কাঠামো। এটি এমন ধরনের প্রকল্প যা কাজ করার সময় অদৃশ্য এবং যখন আপনি এটি প্রতিস্থাপন করা ট্রাফিকে আটকে থাকেন তখন উপেক্ষা করা অসম্ভব।

হিমালয়ের নিচে যেটি: অটল সুড়ঙ্গ

কিছু বিস্ময় উপরে বা আড়াআড়ি যায় না। তারা ভেতর দিয়ে যায়।

হিমাচল প্রদেশের রোহতাং পাসের নিচে অটল সুড়ঙ্গ হলো ১০,০০০ ফুটের উপরে বিশ্বের দীর্ঘতম হাইওয়ে সুড়ঙ্গ (প্রায় ৩,০০০ মিটার)। এটি মানালি থেকে লেহ সড়কে পীর পাঞ্জাল পর্বতমালার নিচে ৯.০২ কিমি চলমান, আর এটি ২০২০ সালের ৩ অক্টোবর খোলা হয়েছিল।

এটি বিদ্যমান থাকার আগে, অপর পাশের লাহুল-স্পিতি উপত্যকা বছরে প্রায় ছয় মাস মানালি থেকে বিচ্ছিন্ন ছিল, তুষারে বন্ধ, পাস জুড়ে ভেতরে বা বাইরে যাওয়ার কোনো উপায় ছিল না। সুড়ঙ্গটি সেই রাস্তাকে সর্ব-আবহাওয়া করে তোলে, যাত্রা থেকে প্রায় ৪৬ কিমি কমায়, এবং একটি চার-থেকে-পাঁচ-ঘণ্টার পাহাড়ি হামাগুড়িকে অন্ধকারে দশ মিনিটের ড্রাইভে পরিণত করে।

সেই উচ্চতায় একটি অনুভূমিক সুড়ঙ্গ খনন করা একটি নির্দিষ্ট ধরনের কঠিন। শিলা অস্থিতিশীল, ক্রুদের জন্য অক্সিজেন কম, আর খননকারীরা কুখ্যাত সেরি নালার সাথে ধাক্কা খেয়েছিল, একটি জলমগ্ন চ্যুতি অঞ্চল যা কাজকে প্লাবিত করেছিল এবং বছরের পর বছর অগ্রগতি স্থগিত করেছিল। যা কয়েক ঋতুর সুড়ঙ্গ খনন হওয়া উচিত ছিল তা এক দশক পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল। কিন্তু ফলাফল হলো লাদাখের দিকে একটি কৌশলগত, সারা বছরের সংযোগ যা আগে প্রতি শীতে বন্ধ হয়ে যেত।

যেটি উঠে যায়: নতুন পাম্বান

দেশের বিপরীত প্রান্তে, তামিলনাড়ুর উপকূলে, রয়েছে দলের সবচেয়ে চতুর সদস্য।

নতুন পাম্বান সেতু মূল ভূখণ্ডে মন্ডপমকে পাম্বান দ্বীপের মন্দির শহর রামেশ্বরমের সাথে সংযুক্ত করে, আর এটি ভারতের প্রথম উল্লম্ব-উত্তোলন রেলওয়ে সমুদ্র সেতু। এটি ২.০৭ কিমি দীর্ঘ, আর এর কৌশল হলো একটি কেন্দ্রীয় স্প্যান যা পাশে দোলায় না বা খোলে না। এটি উঠে যায়। একটি ৭২.৫-মিটার অংশ সোজা উপরে ১৭ মিটার পর্যন্ত উঠে যায় জাহাজগুলোকে নিচ দিয়ে যেতে দেওয়ার জন্য, তারপর ট্রেনের জন্য আবার নেমে আসে।

এটি ২০২৫ সালের ৬ এপ্রিল খোলা হয়েছিল, ১৯১৪ সালের শতাব্দী-প্রাচীন মূল পাম্বান সেতুর জায়গায়, একটি প্রিয় কিন্তু জীর্ণ কাঠামো যার পুরনো ম্যানুয়ালি-চালিত খোলার স্প্যান ভারতের সবচেয়ে ক্ষয়কারী, ঘূর্ণিঝড়-প্রবণ সামুদ্রিক পরিবেশগুলোর একটিতে তার জীবনের শেষে পৌঁছেছিল।

সেই ক্ষয়ই ঠিক প্রকৌশল সমস্যা। ভূমিকম্পপ্রবণ পাক প্রণালীতে লবণাক্ত স্প্রেতে বসে, নতুন সেতুটি ব্যাপকভাবে সুরক্ষিত ইস্পাত এবং একটি আধুনিক উত্তোলন প্রক্রিয়া ব্যবহার করে যা কাগজে-কলমে একশ বছর সমুদ্রকে ছাড়িয়ে যাওয়ার উদ্দেশ্যে। এটি সেই বিরল বিস্ময় যা আপনি কিছু করতে দেখতে পারেন: একটি নৌকার জন্য জায়গা করার জন্য আকাশে উঠে যাওয়া রেলওয়ের একটি স্ল্যাব।

একশ বছরের একটি তারকাচিহ্ন প্রাপ্য যা ফিতা-কাটার কভারেজ বাদ দিয়েছিল। ভারতের নিজস্ব সংবিধিবদ্ধ পরিদর্শক, রেলওয়ে সুরক্ষা কমিশন, সেতুটিকে চলাচলের জন্য অনুমোদন দিয়েছিল কিন্তু তা করার সময় গুরুতর ত্রুটি লিখে রেখেছিল: ঝালাই যা মান পদ্ধতি থেকে সরে গিয়েছিল এবং জোড়গুলোকে তাদের যা বহন করা উচিত তার চেয়ে কম চাপ বহন করতে ছেড়ে দিয়েছিল, ক্ষয় সুরক্ষা যা মানের ছিল না, এবং ট্র্যাক যা সারিবদ্ধ ছিল না। এটি লিফট স্প্যানের উপর ট্রেনগুলোকে কেবল ৫০ কিমি/ঘণ্টা গতিতে অনুমতি দিয়েছিল। দক্ষিণ রেলওয়ে বলে ত্রুটিগুলো তখন থেকে সংশোধন করা হয়েছে। যেভাবেই হোক, একশ বছরের ডিজাইন আয়ুষ্কাল ইস্পাত সম্পর্কে যতটা প্রতিশ্রুতি ততটাই রক্ষণাবেক্ষণ সম্পর্কে একটি প্রতিশ্রুতি, আর পরিদর্শকের নথিই যেখানে সেই প্রতিশ্রুতি পরীক্ষিত হয়।

যেটি ১৬ বছর নিয়েছিল: বোগিবিল

প্রতিটি রেকর্ড সবচেয়ে লম্বা বা সবচেয়ে দীর্ঘ হওয়ার বিষয়ে নয়। কিছু কেবল সম্পন্ন হওয়ার বিষয়ে।

আসামের শক্তিশালী ব্রহ্মপুত্রের উপর বোগিবিল সেতু, ৪.৯৪ কিমি দৈর্ঘ্যে ভারতের দীর্ঘতম রেল-কাম-রোড সেতু, নিচের ডেকে একটি দ্বৈত রেলপথ এবং উপরে একটি তিন-লেনের রাস্তা। এটি ২০১৮ সালের ২৫ ডিসেম্বর উদ্বোধন করা হয়েছিল।

এর পরিসংখ্যান কোনো মাত্রা নয়; এটি ধৈর্য। নির্মাণ ২০০২ সালে শুরু হয়েছিল এবং ১৬ বছরেরও বেশি সময় ধরে চলেছিল, কারণ ব্রহ্মপুত্র জুড়ে নির্মাণ করা (একটি জালবিন্যস্ত, বন্যাপ্রবণ, ভূমিকম্প অঞ্চলের নদী যা তার নিজের তীর সরিয়ে দেয়) উপমহাদেশের কঠিনতর সিভিল-ইঞ্জিনিয়ারিং কাজগুলোর একটি। বোগিবিল গুরুতর ভূমিকম্প সহ্য করার উদ্দেশ্যে সম্পূর্ণভাবে ঝালাই করা ইস্পাত স্প্যান দিয়ে নির্মিত হয়েছিল, এবং এটি আসাম উত্তর ও অরুণাচল প্রদেশের দীর্ঘদিন বিচ্ছিন্ন অংশগুলোকে একসাথে সেলাই করেছিল, যাত্রাগুলোকে কাটিয়ে দিয়েছিল যা একসময় একটি দীর্ঘ ঘুরপথ বা একটি ফেরি বোঝাত।

যেটি এখনো খনন করা হচ্ছে: জোজিলা

একটি দ্রুত সততার নোট, কারণ এই ধরনের একটি ট্যুর একটি হাইলাইট রিলের মতো শোনাতে শুরু করতে পারে যেখানে সবকিছু সম্পন্ন। এটি নয়।

লাদাখের দিকে আরোহণকারী জোজিলা সুড়ঙ্গ, প্রায় ৩,৫০০ মিটার উচ্চতায় প্রায় ১৩.১৫ কিমি, এশিয়ার দীর্ঘতম দ্বিমুখী রোড টানেল হওয়ার পথে, কৌশলগত শ্রীনগর থেকে লেহ রুটকে সেই শীতকালে খোলা রাখার লক্ষ্যে যা বর্তমানে মাসের পর মাস জোজি লা পাসকে বন্ধ করে দেয়। ক্রুরা ২০২৬ সালের জুনে একটি প্রধান সুড়ঙ্গ-খনন সাফল্য অর্জন করেছিল, কিন্তু এটি এখনো খোলা হয়নি: কমিশনিং প্রায় ২০২৮ সালের জন্য লক্ষ্য করা হয়েছে, আর প্রকল্পটি নিষ্ঠুর ভূখণ্ড এবং আবহাওয়ার কারণে ইতিমধ্যে পূর্ববর্তী সময়সীমা পার করে গেছে। নজর রাখার মতো। এখনো অতীত কাল প্রাপ্য নয়।

এই সবকিছু যা যোগ করে

আরও দুটি এই ফ্রেমে অন্তর্ভুক্ত হওয়ার যোগ্য। মুম্বাইয়ের বান্দ্রা-ওরলি সি লিংক, মার্জিত কেবল-স্টেড স্প্যান যা ২০০৯ থেকে ২০১০ সালে খোলা পানির উপর দিয়ে খোলা হয়েছিল, অনেক দিক থেকে ছিল ভূমিকা, প্রকল্প যা প্রমাণ করেছিল ভারত এভাবে তৈরি করতে পারে। আর গুজরাটে দাঁড়িয়ে আছে ঐক্যের মূর্তি, ১৮২ মিটারে বিশ্বের সবচেয়ে উঁচু মূর্তি, ২০১৮ সালে উন্মোচিত: অবকাঠামোর চেয়ে বেশি একটি বিবৃতি, কিন্তু একই উচ্চাকাঙ্ক্ষা থেকে কাটা।

এর কোনোটিই বিতর্কের ঊর্ধ্বে নয়, আর তা হওয়া উচিতও নয়। এই প্রকল্পগুলো দেরিতে চলে এবং বাজেটের বেশি চলে; হিমালয়ের প্রকল্পগুলো ভঙ্গুর বাস্তুতন্ত্র এবং ভূমিকম্প ঝুঁকি সম্পর্কে প্রকৃত প্রশ্ন উত্থাপন করে; সমালোচকরা ন্যায্যভাবে জিজ্ঞাসা করেন ফিতা-কাটাগুলো কখনো কখনো রক্ষণাবেক্ষণকে ছাড়িয়ে যায় কিনা, আর নতুন পাম্বান সেতুতে নিরাপত্তা পরিদর্শকের নথিটি লিখিতভাবে সেই প্রশ্ন। বড় অবকাঠামো সবসময় আংশিকভাবে অগ্রাধিকার সম্পর্কে একটি তর্ক, আর ভারত এর ব্যতিক্রম নয়।

কিন্তু তর্ক থেকে পিছিয়ে যান আর প্যাটার্নটি মিস করা কঠিন। একটি দেশ যা দীর্ঘদিন গর্ত এবং বিলম্বের সংক্ষিপ্ত রূপ ছিল তা প্রায় দশ বছরে, বিশ্ব-প্রথমগুলোর একটি প্রকৃত সেটে তার পতাকা রোপণ করেছে: যেকোনো জায়গার সর্বোচ্চ রেলওয়ে সেতু, দ্বি-অঙ্কের কিলোমিটারে একটি সমুদ্র সংযোগ, পর্বতগুলোর নিচে চালিত সুড়ঙ্গ যা একসময় বছরের অর্ধেক বন্ধ হয়ে যেত।

আকর্ষণীয় বিষয়টি কোনো একক স্প্যান নয়। এটি তাদের ধারা: কঠিন, অমার্জিত, রেকর্ড-স্থাপনকারী প্রকৌশলের নীরব সঞ্চয়, নির্মিত যখন বিশ্বের বেশিরভাগ মনোযোগ সম্পূর্ণভাবে অন্য কোথাও ছিল। পরের বার কেউ আপনাকে বলে আর কিছুই তৈরি হয় না, তাদের একটি ট্রেনের দিকে নির্দেশ করুন, একটি হিমালয় নদীর ৩৫৯ মিটার উপরে, আর তাদের দৃশ্যের সাথে তর্ক করতে দিন।