استغرق الأمر 28 عاما و36 نفقا وأعلى جسر للسكك الحديدية في العالم لوضع كشمير على خريطة قطارات الهند

وصلت أولى القطارات التي سارت في وادي كشمير عن طريق البر. فحين بنت سكك الحديد الشمالية الخط من قاضيغوند إلى بارامولا، أنهته قبل أن يربطه أي شيء ببقية الهند، فنُقلت كل قاطرة وكل عربة على الطريق السريع وأُعيد تركيبها على الجانب الآخر من الجبال.

بحلول أكتوبر 2009 كان ذلك الخط البالغ 119 كم يعمل بالكامل، ولم يكن يؤدي إلى أي مكان. وقد سمّاه بيان حكومي صدر عام 2013 باسمه الحقيقي: «سكة حديد جزيرة». كان بإمكانك أن تركب من بارامولا مرورا بسريناغار إلى قاضيغوند، وهناك تتوقف السكة عند سلسلة جبال بير بنجال.

واستغرق إنجاز المهمة حتى 6 يونيو 2025. في ذلك اليوم افتتح رئيس الوزراء ناريندرا مودي آخر مقطع من خط أودهامبور-سريناغار-بارامولا، المعروف باسم USBRL، وأطلق قطارين من طراز فاندي بهارات بين كاترا وسريناغار. تستغرق الرحلة نحو ثلاث ساعات، أي أقل من الطريق البري بساعتين إلى ثلاث.

حلم طُرح لأول مرة عام 1898

طرح البريطانيون فكرة سكة حديد إلى الوادي على مهراجا جامو وكشمير عام 1898. عملت فرق المسح على المسارات نحو أحد عشر عاما، ثم طُويت الخطة نهائيا بعد وفاة المهراجا براتاب سينغ عام 1925. ولم تعبر أي سكة من السكك الاستعمارية، التي انتهى الأمر بالهند إلى دفع ثمنها بنفسها، سلسلة بير بنجال قط.

اعتُمد المشروع الحديث في 1994-95. ووضع رئيسا الوزراء إتش دي ديفي غودا وآي كيه غوجرال حجري الأساس عامي 1996 و1997، وبدأ العمل عام 1997، وفي 2002 أُعلن الخط مشروعا وطنيا. وكانت ميزانيته آنذاك نحو ₹2,500 كرور (الكرور يساوي 10 ملايين).

وبلغت الفاتورة النهائية ₹43,780 كرور. وحصلت الهند مقابلها على 272 كم من السكك الحديدية، فيها 36 نفقا يبلغ مجموع أطوالها 119 كم، و943 جسرا. وظل التقدير يرتفع مع تباطؤ العمل؛ ففي وقت متأخر كمارس 2023 كانت الحكومة لا تزال تقدّره بـ ₹37,012 كرور.

وافتُتح الخط على أجزاء. جاء قسم الوادي أولا، بين 2008 و2009، ثم بانيهال عام 2013، ثم أودهامبور إلى كاترا عام 2014، ثم بانيهال إلى سانغالدان في فبراير 2024، وأخيرا الفجوة الأخيرة، سانغالدان إلى كاترا، في يونيو 2025.

أول عبور لسلسلة بير بنجال

انتهت عزلة الجزيرة في يونيو 2013، حين أطلق رئيس الوزراء مانموهان سينغ قطارا من بانيهال عبر النفق T-80، البالغ طوله 11.2 كم، المحفور مباشرة عبر بير بنجال.

الطريق بين بانيهال وقاضيغوند طوله 35 كم ويعتمد على نفق جواهر للسيارات، الذي كثيرا ما يغلقه الثلج في الشتاء. أما السكة فتقطع الرحلة نفسها في 17.7 كم، معظمها تحت الأرض. وكان T-80 في حينه أطول نفق نقل في الهند.

وجُهّز النفق لمواجهة المتاعب في عمق الجبل. يسرد البيان الحكومي لعام 2013 كاميرات مراقبة كل 62.5 متر، وصنابير إطفاء كل 125 مترا، وهواتف طوارئ كل 250 مترا، وطريقا بعرض 3 أمتار بجانب السكة لفرق الإنقاذ، ونفق هروب منفصلا طوله 772 مترا. وبلغت تكلفة القسم كله البالغ 17.7 كم ₹1,691 كرور.

ومع ذلك بقي القطار الخارج من سريناغار عالقا في بانيهال، على بعد 111 كم من كاترا، وبينهما أصعب أرض في المسار كله.

الصخر الذي لم يثبت في مكانه

في قسم كاترا إلى بانيهال، يقع 97 كم من أصل 111 داخل أنفاق، و7 كم أخرى على أربعة جسور كبرى. ولا يبقى تقريبا شيء على أرض مكشوفة.

والصخر في هذه الجبال الفتية متصدع بشدة. فالنفق T-1، وهو نفق طوله 3.2 كم عند سفح تلال تريكوتا قرب كاترا، يمر عبر ما وصفه تقرير صحيفة Daily Excelsior عن اختراقه بأنه «دولوميت شديد التشقق والتكسر». ولمسافة 300 إلى 350 مترا يعبر صدع الحدود الرئيسي (Main Boundary Thrust)، وهو منطقة صدع كبرى، والماء يتدفق فيه بغزارة.

لم تصمد الطريقة النمساوية الجديدة لحفر الأنفاق، المستخدمة في أنفاق مثل T-50، هناك. فقد وصف المهندسون «ظروفا متدفقة»، أي أرضا رخوة مشبعة بالماء تسيل بدلا من أن تحتفظ بشكلها. لذا انتقلت فرق سكك كونكان إلى تسلسل مختلف. أدخلوا أنابيب تصريف عميقة لسحب الماء، ودفعوا مظلة من الأنابيب في الصخر فوق واجهة الحفر قبل الحفر تحتها، وحقنوا ملاطا كيميائيا لتماسك الأرض الرخوة، وثبّتوا الواجهة نفسها بالمسامير الصخرية، وحفروا في عدة ممرات صغيرة بدلا من ممر واحد كبير.

وأطلق وزير السكك الحديدية أشويني فايشناو على هذا النهج اسما. قال في أكتوبر 2023: «طوّرنا بطريقة مبتكرة (I)-TM، أي طريقة الهيمالايا لحفر الأنفاق، للحفر عبر جيولوجيا الهيمالايا وبناء الأنفاق في جامو وكشمير». وجاء اختراق النفق T-1 عبر الصدع في ديسمبر من ذلك العام.

اثنا عشر كيلومترا تحت الجبل

أطول نفق على الخط هو T-50، بطول 12.77 كم بين خاري وسومبر، وقد افتُتح مع قسم بانيهال إلى سانغالدان في فبراير 2024. وتصفه المذكرة الحكومية الصادرة في يونيو 2025 بأنه أطول نفق نقل في الهند، ولا يزال أطول نفق تسير فيه القطارات. فقد اختُرق نفق سكة حديد طوله 14.57 كم في أوتاراخند في أبريل 2025، لكن لم يكن من المقرر افتتاحه قبل ديسمبر 2026.

يمر T-50 عبر الكوارتزيت والنيس والفيليت، وقد صارعت الفرق الماء والانهيارات الأرضية ومناطق القص، أي أماكن تشقق فيها الصخر وانزلق من قبل. ولتسريع العمل حفروا ثلاثة أنفاق جانبية، تُسمى الأديت، ليتمكنوا من مهاجمة النفق الرئيسي من عدة واجهات في آن واحد. ويمتد إلى جانبه نفق هروب موازٍ، تربطه به ممرات عرضية كل 375 مترا، وتراقب كاميرات المراقبة النفق كل 50 مترا.

حتى الوصول إلى مواقع العمل احتاج مشروع بناء خاصا به. فقد بنت السكك الحديدية الهندية 215 كم من طرق الوصول لإيصال العمال والآلات إلى المواقع، وهي طرق تستخدمها الآن القرى الواقعة على طول الخط أيضا.

أول جسر سكك حديدية في الهند معلّق بالكابلات

يحظى جسر تشيناب، القائم على ارتفاع 359 مترا فوق النهر وأعلى جسر قوسي للسكك الحديدية في العالم، بالعناوين، وقد كتبنا عنه على حدة. لكن جاره الأصغر يستحق اهتماما أكبر مما يناله.

جسر أنجي خاد، جنوب تشيناب، هو أول جسر سكك حديدية في الهند معلّق بالكابلات. يعبر 725 مترا من وادي نهر أنجي العميق، على بعد نحو 80 كم من جامو، معلّقا بـ 96 كابلا عالي الشد تنحدر من برج واحد على شكل حرف Y مقلوب يرتفع 193 مترا فوق أساسه. ولو مُدّت أسلاك الكابلات فيه طرفا إلى طرف لامتدت 653 كم.

دخل في بنائه أكثر من 8,200 طن من الفولاذ الإنشائي، وتقول وزارة السكك الحديدية إن الجسر بُني ليتحمّل الهزات والرياح القوية وتحرك الأرض في ما تسميه مذكرتها «جبالا فتية لا تهدأ».

ما الذي غيّرته القطارات

امتلأت القطارات. فبحلول نهاية 2025 كان زوجا قطارات فاندي بهارات على هذا المسار قد نقلا قرابة 3.75 لاك (375,000) راكب، بحسب قسم جامو للسكك الحديدية. وقالت وزارة السكك الحديدية في أبريل 2026 إن القطار سار بكامل طاقته منذ إطلاقه، وأطالت القطارات من 8 عربات إلى 20.

وفي 30 أبريل 2026 مُدّت الخدمة إلى جامو تاوي، المحطة الرئيسية في المنطقة. ويقطع القطار الصباحي من جامو نحو 266 كم إلى سريناغار في أربع ساعات وخمسين دقيقة، متوقفا في كاترا ورياسي وبانيهال. وصار بإمكان الزائر الآن أن ينتقل من جامو إلى مخيم قاعدة فايشنو ديفي في كاترا ثم إلى سريناغار دون تغيير القطار. وقد وجّهت الوزارة هذه الخدمة إلى الزوار الذين يجمعون بين فايشنو ديفي ورحلة أمارناث (Amarnath Yatra)، التي يُوصل إلى مخيمات قاعدتها في باهالغام وبالتال من سريناغار.

حين خذل الطريق السريع مزارعي التفاح

خضع الخط لأول اختبار حقيقي في موسم حصاد التفاح عام 2025. ففي أواخر الصيف، أدت أضرار في الطريق السريع بين جامو وسريناغار، بين ثاراد وبالي نالاه في منطقة أودهامبور، إلى تعطّل مئات شاحنات الفاكهة، وقدّر المزارعون خسائرهم بأكثر من ₹1,200 كرور.

بدأت السكك الحديدية خدمة طرود يومية في 11 سبتمبر، وفي 15 سبتمبر أطلق نائب الحاكم قطارا من ثماني عربات طرود من الوادي إلى أدارش ناغار في دلهي، تحمل كل عربة ما يصل إلى 23 طنا. وبحلول نهاية العام كان قسم جامو قد نقل أكثر من 20,000 طن من تفاح كشمير بالسكك الحديدية.

ولا يزال كثير من التجار يرسلون تفاحهم بالشاحنات. فقد قال قادة نقابات التجار لـ ETV Bharat في أغسطس 2026 إن القطار يصل إلى دلهي في نحو 24 ساعة مقابل يومين بالشاحنة، لكنه يعني تحميلا وتفريغا إضافيين، ورسوما إضافية، وصناديق تالفة. والشاحنة تستطيع أن تواصل مباشرة إلى أسواق مومباي أو غوا أو تاميل نادو. أما قطارات الطرود فتتوقف في دلهي.

القطار الذي يتبع كاسحة الثلج

الشتاء هو حيث يخسر الطريق. فالثلوج الكثيفة قد تغلق الطريق السريع بين جامو وسريناغار أياما متتالية، وقد بُنيت السكة لتواصل العمل رغم ذلك. فقرابة نصف الخط يمر داخل الجبال، بعيدا عن الثلج.

واحتاجت القطارات إلى هندسة خاصة بها لذلك. فقد جهّز مصنع العربات المتكامل في تشيناي قطارات فاندي بهارات الخاصة بكشمير لتعمل في درجات حرارة تصل إلى 20 درجة مئوية تحت الصفر. الزجاج الأمامي لقمرة السائق مزوّد بعناصر تسخين مدمجة فيه. وتوجد وسائد تسخين من السيليكون تحت خزانات المياه وخزانات المراحيض الحيوية، وتحمل أنابيب المياه كابلات تسخين ذاتية التنظيم، ويفرّغها نظام تصريف آلي حين يقف القطار ساكنا كي لا يسدها الجليد. ويحافظ مجفف هواء مُسخَّن على عمل المكابح في البرد، وتغذي محولات مخصصة بقدرة 5 kVA تحت الأرضية ذلك كله.

في صباح مثلج، يصعد قطار إزالة الثلوج الخط أولا ويمهّد السكة. وخلفه يأتي فاندي بهارات، زجاجه الأمامي دافئ وأنابيبه مسخّنة، في طريقه إلى سريناغار.