কাশ্মীরকে ভারতের রেল মানচিত্রে আনতে লেগেছে ২৮ বছর, ৩৬টি সুড়ঙ্গ আর বিশ্বের সবচেয়ে উঁচু রেলসেতু

কাশ্মীর উপত্যকায় প্রথম যে ট্রেনগুলো চলেছিল, সেগুলো এসেছিল সড়কপথে। নর্দার্ন রেলওয়ে যখন কাজিগুন্দ থেকে বারামুলা পর্যন্ত লাইন বানাল, তখন বাকি ভারতের সঙ্গে সেটাকে জোড়ার কিছুই তৈরি হয়নি, তাই প্রতিটি লোকোমোটিভ আর কোচ হাইওয়ে দিয়ে বয়ে এনে পাহাড়ের ওপারে আবার জোড়া লাগাতে হয়েছিল।

২০০৯ সালের অক্টোবরের মধ্যে ১১৯ কিমির সেই লাইন পুরোদমে চালু হয়ে গিয়েছিল, কিন্তু কোথাও পৌঁছত না। ২০১৩ সালের একটি সরকারি বিবৃতি একে ঠিক নামেই ডেকেছিল, “দ্বীপ রেলপথ”। বারামুলা থেকে শ্রীনগর হয়ে কাজিগুন্দ পর্যন্ত যাওয়া যেত, আর সেখানে পীর পাঞ্জাল পর্বতমালার গায়ে গিয়ে লাইন থেমে যেত।

কাজ শেষ হতে লেগে গেল ২০২৫ সালের ৬ জুন পর্যন্ত। সেদিন প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদী উধমপুর-শ্রীনগর-বারামুলা রেল লিঙ্ক, সংক্ষেপে ইউএসবিআরএল, এর শেষ অংশের উদ্বোধন করেন, আর কাটরা ও শ্রীনগরের মধ্যে দুটি বন্দে ভারত ট্রেনের যাত্রা শুরু করান। যাত্রায় লাগে প্রায় তিন ঘণ্টা, সড়কের চেয়ে দুই থেকে তিন ঘণ্টা কম।

১৮৯৮ সালে প্রথম দেখা স্বপ্ন

উপত্যকায় রেলপথের প্রস্তাব ব্রিটিশরা প্রথম জম্মু ও কাশ্মীরের মহারাজার কাছে তুলেছিল ১৮৯৮ সালে। জরিপ দলগুলো প্রায় এগারো বছর ধরে সম্ভাব্য পথ নিয়ে কাজ করেছিল, আর ১৯২৫ সালে মহারাজা প্রতাপ সিংহের মৃত্যুর পর পরিকল্পনাটা চিরকালের মতো তুলে রাখা হয়। ঔপনিবেশিক রেলপথের, যার দাম শেষ পর্যন্ত ভারতকেই মেটাতে হয়েছিল, কোনো অংশই কখনো পীর পাঞ্জাল পার হয়নি।

আধুনিক প্রকল্পটি অনুমোদিত হয় ১৯৯৪-৯৫ সালে। প্রধানমন্ত্রী এইচ ডি দেবগৌড়া আর আই কে গুজরাল ১৯৯৬ আর ১৯৯৭ সালে ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন করেন, কাজ শুরু হয় ১৯৯৭ সালে, আর ২০০২ সালে লাইনটিকে জাতীয় প্রকল্প ঘোষণা করা হয়। তখন এর বাজেট ধরা হয়েছিল প্রায় ₹২,৫০০ কোটি।

শেষ বিল দাঁড়াল ₹৪৩,৭৮০ কোটি। তার বদলে ভারত পেল ২৭২ কিমি রেলপথ, যাতে আছে মোট ১১৯ কিমি দৈর্ঘ্যের ৩৬টি সুড়ঙ্গ আর ৯৪৩টি সেতু। কাজ যত গড়িয়েছে, অনুমান তত বেড়েছে; ২০২৩ সালের মার্চেও সরকার এটা ধরেছিল ₹৩৭,০১২ কোটি।

লাইন খুলেছে টুকরো টুকরো করে। প্রথমে উপত্যকার অংশ, ২০০৮ থেকে ২০০৯ সালের মধ্যে, তারপর ২০১৩ সালে বানিহাল, ২০১৪ সালে উধমপুর থেকে কাটরা, ২০২৪ সালের ফেব্রুয়ারিতে বানিহাল থেকে সঙ্গলদান, আর শেষ ফাঁক, সঙ্গলদান থেকে কাটরা, ২০২৫ সালের জুনে।

পীর পাঞ্জাল প্রথমবার পার

দ্বীপদশা ঘুচল ২০১৩ সালের জুনে, যখন প্রধানমন্ত্রী মনমোহন সিং বানিহাল থেকে টি-৮০ সুড়ঙ্গের ভেতর দিয়ে একটি ট্রেনের যাত্রা শুরু করান। ১১.২ কিমি লম্বা এই সুড়ঙ্গ সোজা পীর পাঞ্জাল ফুঁড়ে খোঁড়া।

বানিহাল আর কাজিগুন্দের মধ্যে সড়কপথ ৩৫ কিমি, আর তা নির্ভর করে জওহর সড়ক সুড়ঙ্গের ওপর, যা শীতে প্রায়ই বরফে বন্ধ হয়ে যায়। রেলপথ একই যাত্রা করে ১৭.৭ কিমিতে, যার বেশির ভাগটাই মাটির নিচে। সে সময় টি-৮০ ছিল ভারতের দীর্ঘতম পরিবহন সুড়ঙ্গ।

পাহাড়ের গভীরে বিপদের জন্য এতে প্রস্তুতি রাখা হয়েছিল। ২০১৩ সালের সরকারি বিবৃতিতে তালিকা আছে: প্রতি ৬২.৫ মিটারে সিসিটিভি ক্যামেরা, প্রতি ১২৫ মিটারে ফায়ার হাইড্র্যান্ট, প্রতি ২৫০ মিটারে জরুরি টেলিফোন, উদ্ধারকারী দলের জন্য লাইনের পাশ দিয়ে ৩ মিটার চওড়া রাস্তা, আর আলাদা একটি ৭৭২ মিটারের নিষ্ক্রমণ সুড়ঙ্গ। গোটা ১৭.৭ কিমি অংশের খরচ হয়েছিল ₹১,৬৯১ কোটি।

তবু শ্রীনগর থেকে আসা ট্রেন আটকে থাকত বানিহালে, কাটরা থেকে ১১১ কিমি দূরে, আর মাঝখানে গোটা পথের সবচেয়ে কঠিন ভূমি।

যে পাথর স্থির থাকত না

কাটরা থেকে বানিহাল অংশের ১১১ কিমির মধ্যে ৯৭ কিমি সুড়ঙ্গে, আর আরও ৭ কিমি চারটি বড় সেতুর ওপর। খোলা মাটিতে প্রায় কিছুই বাকি থাকে না।

এই নবীন পাহাড়ের পাথর ভীষণ ভাঙাচোরা। কাটরার কাছে ত্রিকূট পাহাড়ের পাদদেশে ৩.২ কিমি দীর্ঘ টি-১ সুড়ঙ্গ এমন পাথরের ভেতর দিয়ে গেছে, যাকে এর খনন শেষ হওয়ার খবরে ডেইলি এক্সেলসিয়র বর্ণনা করেছিল “অসংখ্য জোড় আর ফাটলে ভরা ডলোমাইট” বলে। ৩০০ থেকে ৩৫০ মিটার জুড়ে এটি মেইন বাউন্ডারি থ্রাস্ট নামের একটি বড় চ্যুতি অঞ্চল পার হয়, যেখানে প্রবল বেগে জল ঢোকে।

টি-৫০-এর মতো সুড়ঙ্গে ব্যবহৃত নিউ অস্ট্রিয়ান টানেলিং মেথড সেখানে কাজ করেনি। ইঞ্জিনিয়াররা বর্ণনা করেছিলেন “প্রবহমান অবস্থা”, অর্থাৎ আলগা, জলে ভেজা মাটি যা আকার ধরে না রেখে বয়ে যেত। তাই কোঙ্কণ রেলওয়ের দলগুলো অন্য একটা ধাপে ধাপে পদ্ধতিতে গেল। জল টেনে বের করতে তারা গভীর নিকাশি পাইপ ঢোকাল, খোঁড়ার মুখের ওপরের পাথরে পাইপের একটা ছাতা গেঁথে দিয়ে তবে তার নিচে খুঁড়ল, আলগা মাটি বাঁধতে রাসায়নিক গ্রাউট ইঞ্জেক্ট করল, খোঁড়ার মুখটাকেই বোল্ট দিয়ে আটকাল, আর একটা বড় গর্তের বদলে কয়েকটা ছোট ছোট অংশে খনন করল।

রেলমন্ত্রী অশ্বিনী বৈষ্ণব এই পদ্ধতির একটা নাম দিলেন। ২০২৩ সালের অক্টোবরে তিনি বলেন, “জম্মু ও কাশ্মীরে সুড়ঙ্গ বানাতে হিমালয়ের ভূতত্ত্বের ভেতর দিয়ে খননের জন্য আমরা উদ্ভাবনী উপায়ে হিমালয়ান টানেলিং মেথড হিসেবে (I)-TM তৈরি করেছি।” চ্যুতির ভেতর দিয়ে টি-১-এর খনন শেষ হয় সেই ডিসেম্বরে।

পাহাড়ের নিচে বারো কিলোমিটার

লাইনের দীর্ঘতম সুড়ঙ্গ টি-৫০, খাড়ি আর সুম্বেরের মধ্যে ১২.৭৭ কিমি, যা ২০২৪ সালের ফেব্রুয়ারিতে বানিহাল থেকে সঙ্গলদান অংশের সঙ্গে খোলে। সরকারের ২০২৫ সালের জুনের নোট একে ভারতের দীর্ঘতম পরিবহন সুড়ঙ্গ বলেছে, আর ট্রেন চলাচল করে এমন সুড়ঙ্গের মধ্যে এটা এখনও দীর্ঘতম। উত্তরাখণ্ডে ১৪.৫৭ কিমির একটি রেল সুড়ঙ্গের খনন ২০২৫ সালের এপ্রিলে শেষ হয়েছে, তবে সেটার ২০২৬ সালের ডিসেম্বরের আগে খোলার কথা ছিল না।

টি-৫০ গেছে কোয়ার্টজাইট, নাইস আর ফিলাইট পাথরের ভেতর দিয়ে, আর দলগুলোকে লড়তে হয়েছে জল, ভূমিধস আর শিয়ার জোনের সঙ্গে, অর্থাৎ এমন জায়গা যেখানে পাথর আগেই ফেটে সরে গেছে। কাজ দ্রুত করতে তারা তিনটি পার্শ্ব সুড়ঙ্গ খুঁড়েছিল, যাদের বলে অ্যাডিট, যাতে মূল সুড়ঙ্গে একসঙ্গে কয়েকটা দিক থেকে কাজ করা যায়। পাশাপাশি চলে একটি সমান্তরাল নিষ্ক্রমণ সুড়ঙ্গ, প্রতি ৩৭৫ মিটারে আড়াআড়ি পথ দিয়ে জোড়া, আর প্রতি ৫০ মিটারে সিসিটিভি ক্যামেরা সুড়ঙ্গের ওপর নজর রাখে।

কাজের জায়গায় পৌঁছনোই ছিল আলাদা একটা নির্মাণ প্রকল্প। মানুষ আর যন্ত্রপাতি পৌঁছে দিতে ভারতীয় রেল ২১৫ কিমি সংযোগ সড়ক বানিয়েছিল, যে রাস্তা এখন লাইনের ধারের গ্রামগুলোও ব্যবহার করে।

তারে ঝোলানো ভারতের প্রথম রেলসেতু

নদী থেকে ৩৫৯ মিটার উঁচু, বিশ্বের সর্বোচ্চ রেলওয়ে আর্চ সেতু চেনাব সেতুই শিরোনামে জায়গা পায়, আর সেটা নিয়ে আমরা আলাদা করে লিখেছি। তার ছোট প্রতিবেশীটি যতটা মনোযোগ পায়, তার চেয়ে বেশি পাওয়ার যোগ্য।

চেনাবের দক্ষিণে আঞ্জি খাড সেতু ভারতের প্রথম কেবল-স্টেড রেলসেতু। জম্মু থেকে প্রায় ৮০ কিমি দূরে আঞ্জি নদীর গভীর উপত্যকার ৭২৫ মিটার এটি পার হয়, ৯৬টি উচ্চ-টানের কেবলে ঝুলে, যেগুলো নেমে এসেছে উল্টো ওয়াই আকৃতির একটিমাত্র পাইলন থেকে, যা তার ভিত থেকে ১৯৩ মিটার উঁচু। এর কেবলের তারগুলো পরপর সাজালে দৈর্ঘ্য দাঁড়াবে ৬৫৩ কিমি।

এতে লেগেছে ৮,২০০ টনের বেশি কাঠামোগত ইস্পাত, আর রেল মন্ত্রক বলছে সেতুটি বানানো হয়েছে ভূকম্পন, প্রবল বাতাস আর সরতে থাকা মাটি সামলানোর জন্য, এমন জায়গায় যাকে মন্ত্রকের নিজের নোট বলেছে “নবীন, অস্থির পাহাড়”।

ট্রেন কী বদলাল

ট্রেন ভরে গেল। জম্মু রেল ডিভিশনের হিসেবে ২০২৫ সালের শেষে এই রুটের দুই জোড়া বন্দে ভারত প্রায় ৩.৭৫ লক্ষ যাত্রী বহন করেছিল। রেল ২০২৬ সালের এপ্রিলে জানায়, চালু হওয়ার পর থেকে ট্রেনটি পূর্ণ আসনে চলেছে, আর ট্রেনগুলোকে ৮ কোচ থেকে বাড়িয়ে ২০ কোচ করা হয়।

২০২৬ সালের ৩০ এপ্রিল পরিষেবাটি এই অঞ্চলের প্রধান রেলস্টেশন জম্মু তাওয়াই পর্যন্ত বাড়ানো হয়। জম্মু থেকে সকালের ট্রেন কাটরা, রিয়াসি আর বানিহালে থেমে প্রায় ২৬৬ কিমি পেরিয়ে শ্রীনগর পৌঁছয় চার ঘণ্টা পঞ্চাশ মিনিটে। একজন তীর্থযাত্রী এখন ট্রেন না বদলেই জম্মু থেকে কাটরায় বৈষ্ণো দেবীর বেস ক্যাম্প হয়ে শ্রীনগর যেতে পারেন। মন্ত্রক এটা তুলে ধরেছিল সেই তীর্থযাত্রীদের কথা ভেবে, যাঁরা বৈষ্ণো দেবীর সঙ্গে অমরনাথ যাত্রাও সেরে নেন, যার পহেলগাম আর বালতালের বেস ক্যাম্পে যেতে হয় শ্রীনগর থেকে।

হাইওয়ে যখন আপেলচাষিদের ডুবিয়েছিল

লাইনটির প্রথম আসল পরীক্ষা হল ২০২৫ সালের আপেলের মরশুমে। গ্রীষ্মের শেষে উধমপুর জেলায় থরাড় আর বাল্লি নাল্লার মধ্যে জম্মু-শ্রীনগর হাইওয়ে ক্ষতিগ্রস্ত হওয়ায় শয়ে শয়ে ফলের ট্রাক আটকে পড়ে, আর চাষিরা তাঁদের ক্ষতির হিসেব দেন ₹১,২০০ কোটির বেশি।

রেল ১১ সেপ্টেম্বর একটি দৈনিক পার্সেল পরিষেবা শুরু করে, আর ১৫ সেপ্টেম্বর উপরাজ্যপাল উপত্যকা থেকে দিল্লির আদর্শ নগর পর্যন্ত আটটি পার্সেল ভ্যানের একটি ট্রেনের যাত্রা শুরু করান, প্রতিটি ভ্যানে ২৩ টন পর্যন্ত মাল। বছর শেষ হওয়ার আগেই জম্মু ডিভিশন রেলপথে ২০,০০০ টনের বেশি কাশ্মীরি আপেল পৌঁছে দিয়েছিল।

অনেক ব্যবসায়ী এখনও আপেল পাঠান ট্রাকে। ২০২৬ সালের আগস্টে ব্যবসায়ী সংগঠনের নেতারা ইটিভি ভারতকে বলেন, ট্রাকে যেখানে দুই দিন লাগে, ট্রেন সেখানে প্রায় ২৪ ঘণ্টায় দিল্লি পৌঁছয়, কিন্তু তাতে বাড়তি ওঠানো-নামানো, বাড়তি খরচ আর নষ্ট হওয়া কার্টন। ট্রাক সোজা মুম্বই, গোয়া বা তামিলনাড়ুর বাজারে চলে যেতে পারে। পার্সেল ট্রেন থামে দিল্লিতে।

বরফ-সাফাইয়ের পিছু পিছু যে ট্রেন

শীতকালেই সড়ক হারে। ভারী তুষারপাতে জম্মু-শ্রীনগর হাইওয়ে টানা কয়েক দিন বন্ধ থাকতে পারে, আর রেলপথ বানানো হয়েছে তার মধ্যেও চালু থাকার জন্য। লাইনের প্রায় অর্ধেকটাই পাহাড়ের ভেতরে, বরফের নাগালের বাইরে।

এর জন্য ট্রেনগুলোরও নিজস্ব প্রকৌশল দরকার ছিল। চেন্নাইয়ের ইন্টিগ্রাল কোচ ফ্যাক্টরি কাশ্মীরের বন্দে ভারত ট্রেনগুলোকে মাইনাস ২০ ডিগ্রি সেলসিয়াস পর্যন্ত তাপমাত্রায় চলার উপযোগী করে তৈরি করেছে। চালকের সামনের কাচে গরম করার উপাদান বসানো। জলের ট্যাঙ্ক আর বায়ো-টয়লেটের ট্যাঙ্কের নিচে সিলিকনের হিটিং প্যাড, জলের পাইপে নিজে থেকে তাপ নিয়ন্ত্রণ করা হিটিং কেবল, আর ট্রেন দাঁড়িয়ে থাকলে একটা অটো-ড্রেন পাইপগুলো খালি করে দেয়, যাতে বরফ জমে আটকে না যায়। একটা গরম এয়ার ড্রায়ার ঠান্ডায় ব্রেক সচল রাখে, আর মেঝের নিচে আলাদা ৫ কেভিএ ট্রান্সফর্মার এই সবকিছুকে বিদ্যুৎ জোগায়।

তুষারে ঢাকা সকালে প্রথমে একটা বরফ-সাফাইয়ের ট্রেন লাইন ধরে উঠে যায় আর লাইন পরিষ্কার করে। তার পেছনে আসে বন্দে ভারত, কাচ গরম, পাইপ উষ্ণ, শ্রীনগরের পথে।