काश्मीरला भारताच्या रेल्वे नकाशावर आणायला २८ वर्षे, ३६ बोगदे आणि जगातील सर्वात उंच रेल्वे पूल लागला

काश्मीर खोऱ्यात धावलेल्या पहिल्या गाड्या रस्त्याने आल्या. उत्तर रेल्वेने काझीगुंड ते बारामुल्ला मार्ग बांधला, तेव्हा तो उर्वरित भारताशी जोडणारे काहीही तयार होण्याआधीच पूर्ण झाला. त्यामुळे प्रत्येक इंजिन आणि प्रत्येक डबा महामार्गावरून आणला गेला आणि पर्वतांच्या पलीकडे पुन्हा जोडला गेला.

ऑक्टोबर २००९ पर्यंत हा ११९ किमीचा मार्ग पूर्णपणे सुरू झाला होता, आणि तो कुठेच जात नव्हता. २०१३ च्या एका सरकारी निवेदनाने त्याचे नेमके वर्णन केले: “बेटावरची रेल्वे”. तुम्ही बारामुल्लाहून श्रीनगरमार्गे काझीगुंडपर्यंत जाऊ शकत होता, आणि तिथे रूळ पीर पंजाल पर्वतरांगेला भिडून थांबत.

हे काम पूर्ण व्हायला ६ जून २०२५ उजाडला. त्या दिवशी पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी उधमपूर-श्रीनगर-बारामुल्ला रेल्वे मार्गाचा, म्हणजे USBRL चा, शेवटचा टप्पा सुरू केला आणि कटरा ते श्रीनगर दरम्यान दोन वंदे भारत गाड्यांना हिरवा झेंडा दाखवला. हा प्रवास सुमारे तीन तासांचा आहे, रस्त्यापेक्षा दोन ते तीन तास कमी.

१८९८ मध्ये पहिल्यांदा मांडलेले स्वप्न

खोऱ्यात रेल्वे नेण्याची कल्पना ब्रिटिशांनी १८९८ मध्ये जम्मू आणि काश्मीरच्या महाराजांसमोर मांडली. सर्वेक्षण पथकांनी सुमारे अकरा वर्षे मार्गांवर काम केले, आणि १९२५ मध्ये महाराजा प्रताप सिंह यांच्या निधनानंतर ही योजना कायमची बासनात गेली. वसाहतकालीन रेल्वेचा, जिचे पैसे शेवटी भारतानेच भरले, कोणताही मार्ग पीर पंजाल ओलांडून गेला नाही.

आधुनिक प्रकल्पाला १९९४-९५ मध्ये मंजुरी मिळाली. पंतप्रधान एच. डी. देवेगौडा आणि आय. के. गुजराल यांनी १९९६ आणि १९९७ मध्ये पायाभरणी केली, १९९७ मध्ये काम सुरू झाले, आणि २००२ मध्ये हा मार्ग राष्ट्रीय प्रकल्प म्हणून जाहीर झाला. तेव्हा त्याचा अंदाजित खर्च सुमारे ₹२,५०० कोटी होता.

अंतिम बिल ₹४३,७८० कोटी झाले. त्या बदल्यात भारताला २७२ किमीचा रेल्वेमार्ग मिळाला, ज्यात एकूण ११९ किमी लांबीचे ३६ बोगदे आणि ९४३ पूल आहेत. काम रेंगाळत गेले तसा अंदाज वाढत गेला; अगदी मार्च २०२३ मध्येही सरकारने तो ₹३७,०१२ कोटी सांगितला होता.

मार्ग टप्प्याटप्प्याने सुरू झाला. आधी खोऱ्यातला भाग, २००८ ते २००९ दरम्यान, मग २०१३ मध्ये बनिहाल, २०१४ मध्ये उधमपूर ते कटरा, फेब्रुवारी २०२४ मध्ये बनिहाल ते संगलदान, आणि शेवटची तफावत, संगलदान ते कटरा, जून २०२५ मध्ये.

पीर पंजालची पहिली ओलांडणी

हे बेट जून २०१३ मध्ये संपले, जेव्हा पंतप्रधान मनमोहन सिंग यांनी बनिहालहून एका गाडीला हिरवा झेंडा दाखवला. ती गाडी पीर पंजालमधून आरपार खोदलेल्या ११.२ किमी लांबीच्या टी-८० बोगद्यातून गेली.

बनिहाल ते काझीगुंड हा रस्ता ३५ किमी लांब आहे आणि जवाहर रस्ता बोगद्यावर अवलंबून आहे, जो हिवाळ्यात बर्फामुळे अनेकदा बंद होतो. रेल्वे हाच प्रवास १७.७ किमीत करते, त्यातला बहुतेक जमिनीखालून. त्या वेळी टी-८० हा भारतातील सर्वात लांब वाहतूक बोगदा होता.

पर्वताच्या पोटात खोलवर काही संकट आले तर त्यासाठी तो सज्ज होता. २०१३ च्या सरकारी निवेदनात दर ६२.५ मीटरवर सीसीटीव्ही कॅमेरे, दर १२५ मीटरवर अग्निशमन हायड्रंट, दर २५० मीटरवर आपत्कालीन टेलिफोन, बचाव पथकांसाठी रुळांच्या बाजूने जाणारा ३ मीटरचा रस्ता आणि ७७२ मीटरचा स्वतंत्र सुटकेचा बोगदा यांची नोंद आहे. संपूर्ण १७.७ किमीच्या टप्प्याचा खर्च ₹१,६९१ कोटी होता.

तरीही श्रीनगरहून निघालेली गाडी बनिहालला अडकून राहत होती, कटऱ्यापासून १११ किमी अलीकडे, आणि मध्ये संपूर्ण मार्गावरचा सर्वात कठीण भूभाग होता.

स्थिर न राहणारा खडक

कटरा ते बनिहाल टप्प्यात १११ पैकी ९७ किमी बोगद्यांमध्ये आहेत, आणि आणखी ७ किमी चार मोठ्या पुलांवर. म्हणजे मोकळ्या जमिनीवर जवळपास काहीच उरत नाही.

या तरुण पर्वतांमधला खडक पार भंगलेला आहे. कटऱ्याजवळ त्रिकुटा डोंगरांच्या पायथ्याशी असलेला ३.२ किमीचा टी-१ बोगदा अशा खडकातून जातो ज्याचे वर्णन डेली एक्सेल्सिअरने बोगदा आरपार झाल्याच्या बातमीत “अत्यंत सांधेयुक्त आणि भेगाळलेला डोलोमाइट” असे केले. ३०० ते ३५० मीटर तो मेन बाउंडरी थ्रस्ट नावाच्या मोठ्या भूभ्रंश क्षेत्रातून जातो, आणि तिथे पाण्याचे जोरदार लोट आत शिरत होते.

टी-५० सारख्या बोगद्यांसाठी वापरलेली न्यू ऑस्ट्रियन टनेलिंग मेथड तिथे टिकली नाही. अभियंत्यांनी “वाहत्या स्थिती”चे वर्णन केले, म्हणजे आपला आकार टिकवण्याऐवजी वाहून जाणारी सैल, पाण्याने भरलेली जमीन. म्हणून कोकण रेल्वेच्या चमूंनी वेगळा क्रम स्वीकारला. पाणी बाहेर काढण्यासाठी त्यांनी खोलवर निचऱ्याचे पाइप घातले, खोदकामाच्या तोंडाच्या वरच्या खडकात आधी पाइपांची छत्री घुसवली आणि मगच तिच्याखाली खोदले, सैल जमीन बांधून ठेवण्यासाठी रासायनिक ग्राउट भरले, खुद्द तोंडालाच बोल्ट ठोकले, आणि एका मोठ्या खोदकामाऐवजी अनेक लहान भागांत खोदकाम केले.

रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी या पद्धतीला नाव दिले. “जम्मू आणि काश्मीरमध्ये बोगदे बांधण्यासाठी हिमालयाच्या भूरचनेतून बोगदे खणण्याची हिमालयन टनेलिंग मेथड म्हणून आम्ही नावीन्यपूर्ण पद्धतीने (I)-TM विकसित केली आहे,” असे ते ऑक्टोबर २०२३ मध्ये म्हणाले. भूभ्रंशातून टी-१ त्याच वर्षीच्या डिसेंबरमध्ये आरपार झाला.

पर्वताखाली बारा किलोमीटर

या मार्गावरचा सर्वात लांब बोगदा टी-५० आहे, खारी आणि सुंबर दरम्यान १२.७७ किमीचा, जो फेब्रुवारी २०२४ मध्ये बनिहाल ते संगलदान टप्प्यासोबत सुरू झाला. जून २०२५ च्या सरकारी टिपणात त्याला भारतातील सर्वात लांब वाहतूक बोगदा म्हटले आहे, आणि गाड्या धावणाऱ्या बोगद्यांमध्ये तो अजूनही सर्वात लांब आहे. उत्तराखंडमधला १४.५७ किमीचा रेल्वे बोगदा एप्रिल २०२५ मध्ये आरपार झाला, पण तो डिसेंबर २०२६ पूर्वी सुरू होणार नव्हता.

टी-५० क्वार्टझाइट, नाइस आणि फिलाइट खडकांतून जातो, आणि चमूंना पाणी, भूस्खलन आणि शिअर झोनशी झुंजावे लागले. शिअर झोन म्हणजे अशा जागा जिथे खडक आधीच तडकून घसरलेला असतो. काम वेगाने व्हावे म्हणून त्यांनी ॲडिट नावाचे तीन बाजूचे बोगदे खणले, जेणेकरून मुख्य बोगद्यावर एकाच वेळी अनेक तोंडांनी काम करता येईल. शेजारून एक समांतर सुटकेचा बोगदा जातो, जो दर ३७५ मीटरवर आडव्या मार्गांनी जोडलेला आहे, आणि दर ५० मीटरवर सीसीटीव्ही कॅमेरे बोगद्यावर लक्ष ठेवतात.

कामाच्या ठिकाणी नुसते पोहोचणे हाच एक स्वतंत्र बांधकाम प्रकल्प ठरला. माणसे आणि यंत्रे ठिकाणांपर्यंत नेण्यासाठी भारतीय रेल्वेने २१५ किमी पोहोच रस्ते बांधले, जे रस्ते आता मार्गालगतची गावेही वापरतात.

केबलवर लटकलेला भारताचा पहिला रेल्वे पूल

नदीपासून ३५९ मीटर उंच असलेला, जगातील सर्वात उंच रेल्वे कमान पूल, चिनाब पूल मथळे मिळवतो, आणि आम्ही त्याच्याबद्दल स्वतंत्रपणे लिहिले आहे. त्याच्या लहान शेजाऱ्याकडे त्याला मिळते त्यापेक्षा अधिक लक्ष जायला हवे.

चिनाबच्या दक्षिणेला असलेला अंजी खड पूल हा भारताचा पहिला केबल-स्टेड रेल्वे पूल आहे. तो जम्मूपासून सुमारे ८० किमीवर अंजी नदीच्या खोल दरीचे ७२५ मीटर ओलांडतो, आणि ९६ उच्च-ताण केबलवर लटकलेला आहे. या केबल आपल्या पायापासून १९३ मीटर उंच उभ्या असलेल्या, उलट्या Y आकाराच्या एकाच खांबावरून खाली येतात. त्यातले केबलचे धागे एकापुढे एक मांडले तर ६५३ किमी लांब होतील.

त्यात ८,२०० टनांहून अधिक संरचनात्मक पोलाद वापरले गेले, आणि रेल्वे मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार हा पूल भूकंपाचे धक्के, जोरदार वारे आणि सरकणारी जमीन सहन करण्यासाठी बांधला आहे, मंत्रालयाच्याच टिपणाच्या शब्दांत “तरुण, अस्वस्थ पर्वतां”मध्ये.

गाड्यांनी काय बदलले

गाड्या भरून धावू लागल्या. जम्मू रेल्वे विभागाच्या माहितीनुसार २०२५ च्या अखेरीपर्यंत या मार्गावरच्या दोन वंदे भारत जोड्यांनी जवळपास ३.७५ लाख प्रवासी वाहून नेले. रेल्वेने एप्रिल २०२६ मध्ये सांगितले की सुरुवातीपासून ही गाडी पूर्ण क्षमतेने धावत आहे, आणि गाड्यांची लांबी ८ डब्यांवरून २० डब्यांपर्यंत वाढवली.

३० एप्रिल २०२६ रोजी ही सेवा प्रदेशातील मुख्य रेल्वे स्थानक जम्मू तावीपर्यंत वाढवली गेली. जम्मूहून निघणारी सकाळची गाडी कटरा, रियासी आणि बनिहाल येथे थांबत श्रीनगरपर्यंतचे सुमारे २६६ किमी चार तास पन्नास मिनिटांत पार करते. आता यात्रेकरू गाडी न बदलता जम्मूहून कटरा येथील वैष्णोदेवीच्या पायथ्याच्या छावणीपर्यंत आणि पुढे श्रीनगरपर्यंत जाऊ शकतो. वैष्णोदेवीसोबत अमरनाथ यात्रा करणाऱ्या यात्रेकरूंना मंत्रालयाने हे डोळ्यांसमोर ठेवून सांगितले. अमरनाथ यात्रेच्या पहलगाम आणि बालटाल येथील पायथ्याच्या छावण्यांपर्यंत श्रीनगरहून जाता येते.

जेव्हा महामार्गाने सफरचंद बागायतदारांना दगा दिला

या मार्गाची पहिली खरी परीक्षा २०२५ च्या सफरचंद हंगामात झाली. उन्हाळ्याच्या अखेरीस उधमपूर जिल्ह्यात थराड आणि बल्ली नाला दरम्यान जम्मू-श्रीनगर महामार्ग खराब झाल्यामुळे फळांचे शेकडो ट्रक अडकून पडले, आणि बागायतदारांनी आपले नुकसान ₹१,२०० कोटींहून अधिक सांगितले.

रेल्वेने ११ सप्टेंबरला रोजची पार्सल सेवा सुरू केली, आणि १५ सप्टेंबरला नायब राज्यपालांनी खोऱ्यातून दिल्लीतील आदर्श नगरकडे निघालेल्या आठ पार्सल व्हॅनच्या गाडीला हिरवा झेंडा दाखवला. प्रत्येक व्हॅनमध्ये २३ टनांपर्यंत माल होता. वर्षाच्या अखेरीपर्यंत जम्मू विभागाने २०,००० टनांहून अधिक काश्मिरी सफरचंदे रेल्वेने वाहून नेली.

अनेक व्यापारी अजूनही आपली सफरचंदे ट्रकनेच पाठवतात. व्यापारी संघटनांच्या नेत्यांनी ऑगस्ट २०२६ मध्ये ईटीव्ही भारतला सांगितले की ट्रकला दोन दिवस लागतात, तर गाडी सुमारे २४ तासांत दिल्लीला पोहोचते, पण त्यात जादा चढउतार, जादा शुल्क आणि खराब झालेली खोकी यांचा त्रास येतो. ट्रक थेट मुंबई, गोवा किंवा तमिळनाडूच्या बाजारांपर्यंत जाऊ शकतो. पार्सल गाड्या दिल्लीत थांबतात.

बर्फ हटवणाऱ्या गाडीच्या मागून येणारी गाडी

हिवाळ्यात रस्ता हरतो. जोरदार बर्फवृष्टीमुळे जम्मू-श्रीनगर महामार्ग सलग अनेक दिवस बंद राहू शकतो, आणि रेल्वे अशा काळातही चालू राहावी म्हणून बांधली गेली. मार्गाचा जवळपास निम्मा भाग पर्वतांच्या आतून, बर्फापासून दूर जातो.

त्यासाठी गाड्यांनाही स्वतःचे अभियांत्रिकी काम लागले. चेन्नईच्या इंटिग्रल कोच फॅक्टरीने काश्मीरच्या वंदे भारत गाड्या उणे २० अंश सेल्सिअसपर्यंतच्या तापमानात धावण्यासाठी सज्ज केल्या. चालकाच्या काचेत गरम करणारी तार आतच बसवलेली आहे. पाण्याच्या टाक्या आणि बायो-टॉयलेटच्या टाक्यांखाली सिलिकॉनचे गरम पॅड आहेत, पाण्याच्या पाइपांमध्ये स्वतः तापमान नियंत्रित करणाऱ्या गरम केबल आहेत, आणि गाडी उभी असताना एक ऑटो-ड्रेन पाइप रिकामे करतो, जेणेकरून बर्फ त्यांना अडवू शकत नाही. एक गरम एअर ड्रायर थंडीत ब्रेक चालू ठेवतो, आणि डब्याच्या तळाखाली बसवलेले खास ५ kVA ट्रान्सफॉर्मर या सगळ्याला वीज पुरवतात.

बर्फ पडलेल्या सकाळी आधी बर्फ हटवणारी गाडी मार्गावरून पुढे जाते आणि रूळ मोकळे करते. तिच्या मागून वंदे भारत येते, गरम काच आणि गरम पाइप घेऊन, श्रीनगरच्या दिशेने.