Hicieron falta 28 años, 36 túneles y el puente ferroviario más alto del mundo para poner Cachemira en el mapa ferroviario de la India

Los primeros trenes que circularon por el valle de Cachemira llegaron por carretera. Cuando Northern Railway construyó la línea de Qazigund a Baramulla, la terminó antes de que nada la conectara con el resto de la India, así que cada locomotora y cada vagón se trajeron por la carretera y se volvieron a montar al otro lado de las montañas.

En octubre de 2009 esa línea de 119 km funcionaba por completo, y no llevaba a ninguna parte. Un comunicado del gobierno de 2013 la llamó por lo que era, un “ferrocarril isla”. Se podía ir de Baramulla a Qazigund pasando por Srinagar, y allí las vías se topaban con la cordillera del Pir Panjal.

Hubo que esperar al 6 de junio de 2025 para terminar el trabajo. Ese día el primer ministro Narendra Modi inauguró el último tramo del enlace ferroviario Udhampur-Srinagar-Baramulla, conocido como USBRL, y dio la salida a dos trenes Vande Bharat entre Katra y Srinagar. El viaje dura unas tres horas, entre dos y tres horas menos que por carretera.

Un sueño planteado por primera vez en 1898

Los británicos plantearon al maharajá de Jammu y Cachemira la idea de un ferrocarril hasta el valle en 1898. Los equipos de topografía estudiaron rutas durante unos once años, y el plan se archivó para siempre tras la muerte del maharajá Pratap Singh en 1925. Ninguna parte del ferrocarril colonial, que la India acabó pagando de su bolsillo, cruzó jamás el Pir Panjal.

El proyecto moderno se aprobó en 1994-95. Los primeros ministros H D Deve Gowda e I K Gujral colocaron primeras piedras en 1996 y 1997, las obras empezaron en 1997 y en 2002 la línea fue declarada proyecto nacional. Entonces se presupuestó en unos ₹2.500 crore (un crore son 10 millones).

La factura final fue de ₹43.780 crore. A cambio, la India obtuvo 272 km de ferrocarril con 36 túneles que suman 119 km, y 943 puentes. La estimación no dejó de subir mientras las obras se alargaban; todavía en marzo de 2023 el gobierno la situaba en ₹37.012 crore.

La línea se abrió por partes. Primero el tramo del valle, entre 2008 y 2009; luego Banihal en 2013, de Udhampur a Katra en 2014, de Banihal a Sangaldan en febrero de 2024 y el último hueco, de Sangaldan a Katra, en junio de 2025.

El primer cruce del Pir Panjal

La isla dejó de serlo en junio de 2013, cuando el primer ministro Manmohan Singh dio la salida a un tren desde Banihal a través del túnel T-80, de 11,2 km, perforado de lado a lado del Pir Panjal.

La carretera entre Banihal y Qazigund mide 35 km y depende del túnel de carretera Jawahar, que la nieve cierra a menudo en invierno. El ferrocarril hace el mismo trayecto en 17,7 km, casi todo bajo tierra. En su momento el T-80 era el túnel de transporte más largo de la India.

Se equipó para los problemas en lo más hondo de la montaña. El comunicado del gobierno de 2013 enumera cámaras de CCTV cada 62,5 metros, hidrantes cada 125 metros, teléfonos de emergencia cada 250 metros, una pista de 3 metros junto a la vía para los equipos de rescate y un túnel de evacuación aparte de 772 metros. Todo el tramo de 17,7 km costó ₹1.691 crore.

Aun así, un tren que saliera de Srinagar seguía atascado en Banihal, a 111 km de Katra, con el terreno más difícil de toda la ruta por medio.

La roca que no se quedaba quieta

En el tramo de Katra a Banihal, 97 de los 111 km van en túnel y otros 7 km sobre cuatro grandes puentes. Eso deja casi nada a cielo abierto.

La roca de estas montañas jóvenes está muy fracturada. El túnel T-1, una galería de 3,2 km al pie de las colinas de Trikuta, cerca de Katra, atraviesa lo que la crónica del Daily Excelsior sobre su calado describió como “dolomita muy diaclasada y fracturada”. A lo largo de 300 a 350 metros cruza el Main Boundary Thrust, una gran zona de falla, con agua entrando a chorros.

El Nuevo Método Austriaco de Tunelación, usado en túneles como el T-50, no pudo con aquello. Los ingenieros hablaron de “condiciones de flujo”: terreno suelto y empapado que fluía en lugar de mantener su forma. Así que las cuadrillas de Konkan Railway cambiaron a otra secuencia. Clavaron tubos de drenaje profundos para sacar el agua, metieron un paraguas de tubos en la roca por encima del frente antes de excavar por debajo, inyectaron lechada química para ligar el terreno suelto, sujetaron con bulones el propio frente y excavaron en varias galerías pequeñas en lugar de una grande.

El ministro de Ferrocarriles, Ashwini Vaishnaw, le puso nombre al método. “Hemos desarrollado de forma innovadora el (I)-TM como método de tunelación himalayo, para perforar la geología del Himalaya y construir túneles en Jammu y Cachemira”, dijo en octubre de 2023. El calado del T-1 a través de la falla llegó en diciembre de ese año.

Doce kilómetros bajo la montaña

El túnel más largo de la línea es el T-50, de 12,77 km entre Khari y Sumber, que se abrió con el tramo de Banihal a Sangaldan en febrero de 2024. La nota del gobierno de junio de 2025 lo llama el túnel de transporte más largo de la India, y sigue siendo el más largo por el que circulan trenes. Un túnel ferroviario de 14,57 km en Uttarakhand se caló en abril de 2025, pero no estaba previsto que abriera antes de diciembre de 2026.

El T-50 atraviesa cuarcita, gneis y filita, y las cuadrillas lucharon contra el agua, los desprendimientos y las zonas de cizalla, lugares donde la roca ya se ha agrietado y deslizado. Para ganar tiempo excavaron tres túneles laterales, llamados ventanas, para atacar la galería principal desde varios frentes a la vez. Un túnel de evacuación paralelo corre a su lado, unido por galerías transversales cada 375 metros, y cámaras de CCTV vigilan el tubo cada 50 metros.

Solo llegar a la obra ya fue un proyecto de construcción en sí mismo. Indian Railways construyó 215 km de carreteras de acceso para llevar hombres y máquinas a los tajos, carreteras que ahora también usan los pueblos a lo largo de la línea.

El primer puente ferroviario de la India colgado de cables

El puente del Chenab, a 359 metros sobre el río y el puente ferroviario en arco más alto del mundo, se lleva los titulares, y ya hemos escrito sobre él aparte. Su vecino más pequeño merece más atención de la que recibe.

El puente de Anji Khad, al sur del Chenab, es el primer puente ferroviario atirantado de la India. Cruza 725 metros del profundo valle del río Anji, a unos 80 km de Jammu, colgado de 96 cables de alta resistencia que bajan desde un único pilón en forma de Y invertida que se alza 193 metros sobre su cimentación. Puestos uno tras otro, los cordones de cable que lleva se extenderían 653 km.

En él se emplearon más de 8.200 toneladas de acero estructural, y el Ministerio de Ferrocarriles dice que el puente se construyó para resistir temblores, vientos fuertes y terreno inestable en lo que su propia nota llama “montañas jóvenes e inquietas”.

Lo que cambiaron los trenes

Los trenes se llenaron. A finales de 2025 los dos pares de Vande Bharat de la ruta habían transportado casi 3,75 lakh (375.000) pasajeros, según la división ferroviaria de Jammu. Indian Railways dijo en abril de 2026 que el tren había ido lleno desde su estreno, y alargó las composiciones de 8 coches a 20.

El 30 de abril de 2026 el servicio se amplió hasta Jammu Tawi, la principal estación de la región. El tren de la mañana desde Jammu recorre unos 266 km hasta Srinagar en cuatro horas y cincuenta minutos, con paradas en Katra, Reasi y Banihal. Un peregrino puede ir ahora de Jammu al campamento base de Vaishno Devi en Katra y seguir hasta Srinagar sin cambiar de tren. El ministerio lo presentó pensando en los peregrinos que combinan Vaishno Devi con la Amarnath Yatra, cuyos campamentos base de Pahalgam y Baltal se alcanzan desde Srinagar.

Cuando la carretera dejó tirados a los productores de manzanas

La línea pasó su primera prueba de verdad en la cosecha de manzanas de 2025. A finales del verano, los daños en la carretera de Jammu a Srinagar entre Tharad y Balli Nallah, en el distrito de Udhampur, dejaron varados cientos de camiones de fruta, y los productores calcularon sus pérdidas en más de ₹1.200 crore.

El ferrocarril puso en marcha un servicio diario de paquetería el 11 de septiembre, y el 15 de septiembre el vicegobernador dio la salida a un tren de ocho furgones de paquetería desde el valle hasta Adarsh Nagar, en Delhi, cada uno con hasta 23 toneladas. A finales de año la división de Jammu había transportado por tren más de 20.000 toneladas de manzanas de Cachemira.

Muchos comerciantes siguen enviando sus manzanas en camión. Dirigentes de su sindicato dijeron a ETV Bharat en agosto de 2026 que el tren llega a Delhi en unas 24 horas frente a los dos días del camión, pero supone más carga y descarga, más cargos y cajas dañadas. Un camión puede seguir directo hasta los mercados de Bombay, Goa o Tamil Nadu. Los trenes de paquetería se quedan en Delhi.

El tren que sigue al quitanieves

El invierno es donde pierde la carretera. Las nevadas fuertes pueden cerrar la carretera de Jammu a Srinagar durante días seguidos, y el ferrocarril se construyó para seguir funcionando a pesar de ellas. Casi la mitad de la línea va por dentro de las montañas, a salvo de la nieve.

Los trenes necesitaron su propia ingeniería para eso. La Integral Coach Factory de Chennai preparó las composiciones Vande Bharat de Cachemira para circular a temperaturas de hasta 20 grados bajo cero. El parabrisas del maquinista lleva resistencias calefactoras integradas. Bajo los depósitos de agua y de los biorretretes hay almohadillas calefactoras de silicona, las tuberías de agua llevan cables calefactores autorregulables y un vaciado automático las drena cuando el tren está parado para que el hielo no las obstruya. Un secador de aire calefactado mantiene los frenos funcionando con el frío, y unos transformadores propios de 5 kVA bajo el piso alimentan todo ello.

Una mañana de nieve, un tren quitanieves sube primero por la línea y despeja la vía. Detrás llega el Vande Bharat, con el parabrisas caliente y las tuberías templadas, camino de Srinagar.