India electrificó 21.801 km de ferrocarril antes de 2014. Después electrificó 48.000 km más en 12 años.

En el ejercicio 2023-24, Indian Railways tendió cables aéreos a lo largo de 7.188 kilómetros de ruta. Son unos 19,7 kilómetros cada día del año, domingos y Diwali incluidos.

Entre 2004 y 2014, la media fue de unos 1,42 kilómetros al día. Al ritmo de 2023-24, una semana de trabajo cubría más o menos lo que el ritmo antiguo lograba en tres meses.

Un kilómetro de ruta es simplemente la longitud de una línea en el mapa, cuantas vías corran en paralelo por ella. En marzo de 2026, 69.873 de los 70.142 kilómetros de ruta de la red de vía ancha de la India, el ancho por el que circulan sus líneas principales, estaban electrificados. Es el 99,6 por ciento. Más de dos tercios de ese cableado se instalaron después de 2014. Es una hazaña menos fotogénica que el puente del Chenab, y mucho más larga.

Nueve décadas para los primeros 21.801 km

El primer tren eléctrico de la India circuló en 1925, entre la estación Victoria Terminus de Bombay y Kurla Harbour, con corriente continua de 1.500 voltios. La red colonial se había trazado para llevar materias primas a los puertos, y en los 22 años que van de 1925 a la independencia electrificó 388 kilómetros de ruta.

Después de 1947 el trabajo llegó a plazos, al compás de los planes quinquenales. El Anuario del propio ferrocarril de 2013-14 recoge 1.810 kilómetros de ruta electrificados en los años del plan de 2002 a 2007 y 4.556 en los de 2007 a 2012. En el propio 2013-14, la cifra fue de 1.350. En marzo de 2014, según el Anuario, el 32,84 por ciento de toda la red tenía cables.

La cifra del ministerio para todo lo hecho antes de 2014 es de 21.801 kilómetros de ruta de vía ancha, que describe como unos 60 años de trabajo. Contando desde la línea de 1925, fueron más bien 90.

A veces se cita un “20 por ciento” como la parte electrificada de la India en 2014, incluso en un documento informativo del gobierno de abril de 2026. El Anuario del propio ferrocarril de ese año dice 32,84 por ciento, y esa es la cifra que usamos. El salto de un tercio a casi la totalidad ya es bastante grande sin ayuda.

Después el ritmo se multiplicó por catorce

Los récords llegaron uno tras otro. Hasta 2020 el mejor año había sido 2018-19, con 5.276 kilómetros de ruta. En 2020-21, en plena pandemia de covid, las cuadrillas hicieron 6.015. En 2023-24 hicieron 7.188, los 19,7 kilómetros diarios con los que empieza este artículo y unas catorce veces la media de 2004 a 2014.

Entre 2014 y 2025 el ministerio cuenta 46.900 kilómetros de ruta electrificados. Es más del doble de los 21.801 de todos los años anteriores.

La maquinaria cambió con el ritmo. Los postes solían levantarse sobre cimientos excavados en gran parte a mano; ahora las cuadrillas perforan cimientos cilíndricos con barrenas mecánicas. Un tren de tendido automático coloca la catenaria, el cable de soporte, y el hilo de contacto que toca la locomotora, a la vez y con una tensión controlada.

No todas las promesas se cumplieron. En abril de 2021 el ministerio dijo que pensaba electrificar toda la red para diciembre de 2023. No lo hizo. La cifra de 2024-25 cayó a 2.701 kilómetros de ruta, aunque en noviembre de 2024 cerca del 97 por ciento de la vía ancha ya tenía cables, así que quedaba mucho menos por hacer.

Los últimos 269 kilómetros

En noviembre de 2025, 25 estados y territorios de la unión estaban totalmente electrificados. Los 574 kilómetros de ruta restantes estaban en cinco estados: Rajastán, Tamil Nadu, Karnataka, Assam y Goa. Assam, con el 92 por ciento, era el más rezagado.

En marzo de 2026 faltaban 269 kilómetros. La explicación del ministerio para ese tramo final tan lento, en una respuesta escrita a la Lok Sabha en diciembre de 2025, enumera los permisos forestales, los servicios que hay que apartar del camino, las autorizaciones legales, el terreno difícil, el orden público local y el número de meses al año en que las cuadrillas pueden trabajar de verdad en un sitio concreto. Cada línea nueva y cada vía añadida se aprueba ahora con la electrificación incluida.

Cómo se compara la India, con una salvedad

El ministerio cita un informe de junio de 2025 de la Unión Internacional de Ferrocarriles, el organismo mundial del sector, para la parte electrificada de otros países: Reino Unido 39 por ciento, Rusia 52, Francia 60, Japón 64, España 67, China 82 y Suiza 100.

Solo Suiza está por encima. Una salvedad: el porcentaje de la India cuenta solo la vía ancha, y las tablas del ministerio no dicen si las cifras extranjeras se miden con el mismo criterio. Tómalo como una clasificación aproximada, no precisa. Aproximada ya es de sobra para una red que estaba en torno a un tercio en 2014.

Lo que cambian los cables

Lo primero es el combustible. El ministerio dice que la tracción eléctrica es alrededor de un 70 por ciento más económica que el diésel. En 2024-25, según el ministerio, la electrificación ahorró unos 180 crore de litros de diésel, es decir, 1.800 millones de litros, y cifra el ahorro de la electrificación en unos ₹6.000 crore, sin decir en qué periodo. El Anuario de 2013-14 ya daba como razón del programa reducir la dependencia de la India del petróleo importado.

Lo segundo es el tiempo perdido cambiando de máquina. Cuando un tren pasa de una línea electrificada a una diésel, tiene que parar y cambiar de locomotora. El Anuario de 2013-14 describe un pequeño arreglo: electrificar los 231 kilómetros entre Kanpur y Jhansi eliminó los cambios de máquina en ambos extremos y permitió a los trenes eléctricos circular sin parar entre dos grandes líneas troncales.

Lo tercero es la fuerza de arrastre, y ahí entran las fábricas.

Más limpio que la carretera, y cada vez más

Un tren eléctrico es tan limpio como la electricidad que lo alimenta, y la red eléctrica de la India todavía depende del carbón: según el Ministerio del Carbón, la energía térmica ha supuesto más del 74 por ciento de la electricidad del país en la última década.

Aun así, el tren gana con holgura en carbono. El ministerio, citando un informe de NITI Aayog de 2021, sitúa el transporte de mercancías por tren en 11,5 gramos de dióxido de carbono por tonelada y kilómetro, frente a 101 gramos por carretera, un 89 por ciento menos.

El ferrocarril también está construyendo su propio suministro limpio. Su capacidad solar pasó de 3,68 megavatios en 2014 a 898 megavatios en noviembre de 2025, repartidos entre 2.626 estaciones y terrenos ferroviarios, y 629 megavatios de esa cifra van directamente a mover trenes. El objetivo declarado es Net Zero Carbon Emissions, cero emisiones netas de carbono, para Indian Railways en 2030. Que lo consiga depende menos de los cables, que están casi terminados, que de lo que circula por ellos.

Máquinas de Chittaranjan y Madhepura

La India fabrica sus propias locomotoras, y en 2024-25 fabricó un récord de 1.681. Chittaranjan Locomotive Works, en Bengala Occidental, hizo 700. De las 1.681, solo 100 eran diésel. La media anual pasó de unas 470 locomotoras entre 2004 y 2014 a unas 917 entre 2014 y 2024.

Las más potentes salen de Madhepura, en Bihar, una fábrica gestionada como empresa conjunta entre Indian Railways y la francesa Alstom. El 18 de mayo de 2020 la primera de sus locomotoras eléctricas de mercancías de 12.000 caballos hizo su primer viaje comercial, arrastrando 118 vagones desde el nudo ferroviario de Pt Deen Dayal Upadhyaya. El ministerio dijo que eso convertía a la India en el sexto país que fabrica en casa locomotoras de alta potencia. Una de estas máquinas puede arrancar y arrastrar un tren de 6.000 toneladas por una pendiente de 1 en 150.

El contrato es por 800 unidades en 11 años. Alstom entregó la número 500 en marzo de 2025 y dice que las máquinas de Madhepura están hechas en la India en cerca de un 90 por ciento. Usan frenado regenerativo, que devuelve electricidad a los cables cuando el tren frena.

Trenes sin máquina delante

El Vande Bharat Express va un paso más allá y prescinde por completo de la locomotora. Es un tren autopropulsado, diseñado y construido en la Integral Coach Factory de Chennai con alrededor de un 90 por ciento de contenido local. El primero circuló el 15 de febrero de 2019, de Nueva Delhi a Varanasi, con una velocidad máxima de diseño de 160 km/h.

En diciembre de 2025 había 164 servicios Vande Bharat en marcha. La versión 3.0 alcanza los 100 km/h desde parado en unos 52 segundos. Nada de eso funciona sin cables por encima, y esa red, un siglo después de que se abriera la línea de Kurla Harbour, está casi terminada.

Diésel para exportar

Las fábricas de la India todavía construyen locomotoras diésel. La fábrica de locomotoras diésel de Marhowrah, en Bihar, está exportando 150, construidas con Wabtec, para arrastrar mineral de hierro en el proyecto Simandou de Guinea, un contrato de más de ₹3.000 crore. En junio de 2025, Banaras Locomotive Works entregó a Mozambique las dos primeras de diez diésel-eléctricas de 3.300 caballos. En casa, los últimos 269 kilómetros sin cables están en cinco estados, a la espera de los permisos forestales y de la temporada de trabajo.