Indian Railways te cobra ₹57 por un viaje que le cuesta ₹100. Y aun así paga sus propias cuentas.

Siéntate en un tren indio y las cuentas empiezan a ir en contra del ferrocarril antes de que giren las ruedas. Por cada ₹100 que gasta en llevarte, tu billete le paga ₹57.

La cifra la dio el ministro de Ferrocarriles, Ashwini Vaishnaw, en una respuesta por escrito a la Lok Sabha en marzo de 2026. Indian Railways concedió ₹60.239 crore (un crore son 10 millones) de subsidio a los billetes de pasajeros en 2024-25, lo que él describió como un descuento del 43 por ciento para cada persona que viajó.

Y viajó muchísima gente. El ferrocarril transportó la cifra récord de 741 crore de pasajeros en 2025-26, algo más de dos crore al día. Amtrak, el ferrocarril nacional de pasajeros de Estados Unidos, tuvo su propio año récord hasta septiembre de 2025, con 34,5 millones de viajes. Indian Railways mueve a esa cantidad de gente en menos de dos días.

Aun así, según sus propias cuentas, el ferrocarril lo paga todo. Los sueldos, el combustible, las reparaciones y las pensiones de su personal jubilado salen de lo que ingresa, y en 2024-25 terminó con ₹2.660 crore de sobra. La mayor parte del dinero que lo hace posible llega en vagones de carbón.

Tu billete cubre algo más de la mitad del viaje

El descuento se mantiene desde hace años. En marzo de 2025 Vaishnaw dijo a la Rajya Sabha que un kilómetro de viaje en tren le costaba al ferrocarril ₹1,38 mientras el pasajero pagaba 73 paise, un subsidio del 47 por ciento. Según sus cifras, el subsidio a los pasajeros fue de unos ₹57.000 crore en 2022-23 y de unos ₹60.000 crore en 2023-24.

El ministerio dice que fija así las tarifas a propósito, para que viajar esté al alcance de todos los niveles de ingresos. Las cuentas de costes muestran hasta dónde llega eso. Entre 2018-19 y 2021-22, según las cifras del auditor nacional resumidas por PRS Legislative Research, todas las clases de servicio de pasajeros perdieron dinero todos los años, salvo la AC 3-tier y la AC chair car, que cubrieron sus costes algunos años.

Así que la litera de clase sleeper y el asiento de segunda clase, que juntos suman cerca de dos tercios del tráfico de pasajeros de larga distancia, funcionan con pérdidas por diseño. Alguien tiene que pagar la diferencia.

El carbón paga la diferencia

Ese alguien es la carga. En 2024-25 el ferrocarril ingresó ₹171.163 crore por el tráfico de mercancías y ₹75.368 crore por los pasajeros, así que las mercancías aportaron más del doble. PRS calcula que la carga ha aportado de media el 68 por ciento de los ingresos propios del ferrocarril entre 2017-18 y 2026-27.

Los volúmenes no dejan de crecer. Indian Railways cargó 1.617 millones de toneladas de mercancías en 2024-25 y un récord de 1.670 millones de toneladas en 2025-26. El ministro lo ha situado entre los tres mayores ferrocarriles de carga del mundo, junto a los de China y Estados Unidos.

El carbón es el núcleo. En 2022-23 el carbón supuso el 48,19 por ciento de todo lo que cargó el ferrocarril y el 50,42 por ciento de sus ingresos por mercancías, según el Contralor y Auditor General (CAG). El ferrocarril transportó alrededor del 55 por ciento de todo el carbón que salió de las minas de la India ese año, y PRS estima que el carbón seguirá aportando el 48 por ciento de los ingresos por carga en 2026-27.

Cada tren de carbón que entra en una central eléctrica está, en pequeña medida, pagando el billete de alguien.

El arreglo exige mucho a los clientes de mercancías. NITI Aayog constató que entre 2009 y 2019 las tarifas de carga subieron un 91 por ciento, mientras que las de pasajeros subieron un 28 por ciento.

Qué significa un coeficiente de explotación de 98

Los ferrocarriles miden su salud con un solo número, el coeficiente de explotación. Indica cuántas rupias gasta el ferrocarril en costes de funcionamiento para ingresar ₹100. Por debajo de 100, los trenes se pagan solos. Por encima de 100, no.

El coeficiente de Indian Railways fue del 98,10 por ciento en 2022-23, del 98,43 por ciento en 2023-24 y del 98,22 por ciento en 2024-25, el último año con cifras definitivas. Es decir, en 2024-25 gastó ₹98,22 para ingresar cada ₹100. Con unos ingresos por tráfico de ₹265.114 crore, eso dejó un superávit neto de ₹2.660 crore. El año anterior, el superávit fue de ₹3.260 crore.

Para 2025-26, la estimación revisada del presupuesto sitúa el coeficiente en el 98,82 por ciento y el superávit en unos ₹1.957 crore. Las cifras definitivas llegarán con el presupuesto del año que viene.

Son márgenes estrechos. Lo que hace que merezcan una segunda mirada es lo que hay dentro de esos ₹98.

La factura de las pensiones está dentro de los ₹98

En 2024-25 el ferrocarril reservó ₹59.500 crore para pensiones, sobre unos gastos de explotación totales de ₹260.769 crore. Para 2026-27, PRS calcula que los sueldos se llevarán el 41 por ciento de los ingresos propios y las pensiones otro 25 por ciento.

Que el ferrocarril cargue con sus propios jubilados está escrito en su forma de financiarse. La India presentaba un presupuesto ferroviario separado cada año desde 1924, una costumbre que empezó bajo los británicos, cuyas líneas los contribuyentes indios acabaron pagando dos veces. En septiembre de 2016 el Gobierno de la Unión integró ese presupuesto en el presupuesto general a partir de 2017-18, y estableció que el ferrocarril seguiría cubriendo “todos sus gastos corrientes, incluidos los gastos ordinarios de explotación, los sueldos y complementos y las pensiones, etc., con sus ingresos corrientes”.

La misma decisión borró unos ₹2,27 lakh crore de capital por el que el ferrocarril pagaba cada año un dividendo al Estado. Ese pago, de unos ₹9.700 crore al año, dejó de hacerse a partir de 2017-18. El ferrocarril ya no entrega una parte de sus ingresos a su dueño, y el Estado paga directamente las líneas nuevas.

Cómo pagan sus trenes otros países

Cada ferrocarril lleva sus cuentas a su manera, así que estas comparaciones son aproximadas. La tendencia, aun así, está clara.

El año récord de Amtrak le dejó 2.700 millones de dólares en venta de billetes y aun así acabó con una pérdida operativa ajustada de 598,4 millones de dólares. Amtrak dice que va camino de cubrir el coste de operar sus trenes en 2028.

En Gran Bretaña, el gobierno del Reino Unido y los gobiernos autónomos aportaron 11.900 millones de libras al funcionamiento diario del ferrocarril entre abril de 2024 y marzo de 2025, según la Office of Rail and Road. Eso fue casi la mitad de los ingresos del sector. Los billetes aportaron 11.500 millones de libras.

Deutsche Bahn declaró una pérdida neta de 2.300 millones de euros en sus negocios continuados en 2025, incluida una depreciación de 1.400 millones de euros, sobre todo en su división de larga distancia.

Indian Railways, que vende billetes al 57 por ciento de su coste, cubre sus gastos de funcionamiento y una factura de pensiones de casi ₹60.000 crore con lo que ingresa.

Una línea fina, sostenida

Hay dos advertencias que deben constar. El superávit no es automático: en 2021-22, con el tráfico de pasajeros todavía golpeado por la pandemia, el coeficiente de explotación llegó al 107,39 por ciento, y el Estado prestó al ferrocarril unos ₹79.400 crore a lo largo de 2020-21 para sacarlo adelante. La devolución empieza en el presupuesto de 2026-27. Y el auditor nacional, que cuenta los costes de forma más estricta que el propio ferrocarril, situó el coeficiente de 2022-23 en el 101,33 por ciento en lugar del 98,10.

Todos los años desde la pandemia, las cuentas propias del ferrocarril han quedado por debajo de 100. Para una red que vende a pérdida la mayoría de sus asientos a propósito, mantenerse en el lado bueno de esa línea es el logro. Lo que todavía no puede hacer es pagar su propio crecimiento.

Adónde van los ₹2,5 lakh crore

El dinero para crecer sale del presupuesto de la Unión. El apoyo presupuestario bruto al gasto de capital ferroviario fue de ₹29.055 crore en 2013-14. En 2024-25 fue de ₹252.324 crore, y el presupuesto de 2026-27 lo fija en ₹278.030 crore, de los que ₹79.072 crore se destinan a construir vía nueva. PRS estima que el apoyo presupuestario paga el 95 por ciento del gasto de capital del ferrocarril.

Parte de ello salta a la vista. En abril de 2025, el 98 por ciento de las vías estaba electrificado, y entre 2014 y febrero de 2026 se renovaron unos 54.600 km de vía. Las obras estrella, como el puente del Chenab en Cachemira y el nuevo puente de Pamban, tienen un recorrido propio.

La vía nueva también deja más sitio a los trenes que mantienen bajas las tarifas. En 2025-26 el ferrocarril movió 29.186.475 vagones de mercancías, unos 12,7 lakh más que el año anterior. En algún lugar de esa cuenta está el carbón que pagó los otros ₹43 de tu billete.