২০১৪-র আগে ভারত ২১,৮০১ কিমি রেলপথে তার টেনেছিল। তারপর ১২ বছরে টানল আরও ৪৮,০০০ কিমি।

২০২৩-২৪ অর্থবর্ষে ভারতীয় রেল ৭,১৮৮ রুট কিলোমিটার লাইনের ওপর দিয়ে বিদ্যুতের তার টেনেছিল। অর্থাৎ বছরের প্রতিটি দিন প্রায় ১৯.৭ কিলোমিটার, রবিবার আর দীপাবলি ধরেই।

২০০৪ থেকে ২০১৪ সালের মধ্যে গড় ছিল দিনে প্রায় ১.৪২ কিলোমিটার। ২০২৩-২৪ সালের গতিতে এক সপ্তাহে মোটামুটি ততটা কাজ হত, পুরনো গতিতে যতটা হত তিন মাসে।

রুট কিলোমিটার মানে কেবল মানচিত্রে একটা লাইনের দৈর্ঘ্য, তার ওপর পাশাপাশি যতগুলো ট্র্যাকই থাকুক। ২০২৬ সালের মার্চের মধ্যে ভারতের ব্রডগেজ নেটওয়ার্কের, অর্থাৎ যে চওড়া লাইনে দেশের প্রধান রুটগুলো চলে, ৭০,১৪২ রুট কিলোমিটারের মধ্যে ৬৯,৮৭৩ কিলোমিটার বিদ্যুতায়িত হয়ে গিয়েছিল। সেটা ৯৯.৬ শতাংশ। এই তারের দুই-তৃতীয়াংশের বেশি বসেছে ২০১৪-র পরে। চেনাব সেতুর মতো ছবিতে ভালো দেখায় না এই কীর্তি, কিন্তু দৈর্ঘ্যে এটা অনেক বড়।

প্রথম ২১,৮০১ কিমিতে নয় দশক

ভারতের প্রথম বৈদ্যুতিক ট্রেন চলেছিল ১৯২৫ সালে, বোম্বাই ভিক্টোরিয়া টার্মিনাস আর কুর্লা হারবারের মধ্যে, ১,৫০০ ভোল্ট ডাইরেক্ট কারেন্টে। ঔপনিবেশিক নেটওয়ার্ক বানানো হয়েছিল কাঁচামাল বন্দরে পৌঁছে দেওয়ার জন্য, আর ১৯২৫ থেকে স্বাধীনতা পর্যন্ত ২২ বছরে তাতে বিদ্যুতায়িত হয়েছিল ৩৮৮ রুট কিলোমিটার।

১৯৪৭-এর পরে কাজ এগিয়েছে পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার কিস্তিতে। রেলের নিজের ২০১৩-১৪ সালের ইয়ার বুক অনুযায়ী ২০০২ থেকে ২০০৭ সালের পরিকল্পনা বছরগুলোতে বিদ্যুতায়িত হয়েছিল ১,৮১০ রুট কিলোমিটার, আর ২০০৭ থেকে ২০১২ সালে ৪,৫৫৬। শুধু ২০১৩-১৪ সালে সংখ্যাটা ছিল ১,৩৫০। ইয়ার বুক বলছে, ২০১৪ সালের মার্চ পর্যন্ত গোটা নেটওয়ার্কের ৩২.৮৪ শতাংশে তার ছিল।

২০১৪-র আগের সব কাজ মিলিয়ে মন্ত্রকের হিসেব ২১,৮০১ রুট কিলোমিটার ব্রডগেজ, যাকে তারা প্রায় ৬০ বছরের কাজ বলে। ১৯২৫-এর লাইন থেকে গুনলে সময়টা ৯০ বছরের কাছাকাছি।

মাঝে মাঝে দেখবেন ২০১৪ সালে ভারতের বিদ্যুতায়িত অংশ হিসেবে “২০ শতাংশ” উদ্ধৃত হচ্ছে, ২০২৬ সালের এপ্রিলের একটি সরকারি ব্যাকগ্রাউন্ডারেও। সেই বছরের জন্য রেলের নিজের ইয়ার বুক বলছে ৩২.৮৪ শতাংশ, আর আমরা সেই সংখ্যাটাই নিচ্ছি। এক-তৃতীয়াংশ থেকে প্রায় পুরোটায় পৌঁছনোর লাফ এমনিতেই যথেষ্ট বড়, বাড়িয়ে বলার দরকার নেই।

তারপর গতি বাড়ল চোদ্দো গুণ

রেকর্ড এল পরপর। ২০২০ সাল পর্যন্ত একক বছরে সেরা ছিল ২০১৮-১৯, ৫,২৭৬ রুট কিলোমিটার। ২০২০-২১ সালে, কোভিড অতিমারির মাঝখানে, দলগুলো করেছিল ৬,০১৫। ২০২৩-২৪ সালে করেছিল ৭,১৮৮, দিনে সেই ১৯.৭ কিলোমিটার যা দিয়ে এই লেখা শুরু হয়েছে, আর যা ২০০৪ থেকে ২০১৪ সালের গড়ের প্রায় চোদ্দো গুণ।

মন্ত্রকের হিসেবে ২০১৪ থেকে ২০২৫ সালের মধ্যে ৪৬,৯০০ রুট কিলোমিটার বিদ্যুতায়িত হয়েছে। সেটা আগের সব বছর মিলিয়ে ২১,৮০১-এর দ্বিগুণেরও বেশি।

গতির সঙ্গে যন্ত্রপাতিও বদলেছে। আগে খুঁটিগুলো দাঁড়াত মূলত হাতে খোঁড়া ভিতের ওপর; এখন দলগুলো যন্ত্রচালিত অগার দিয়ে গোলাকার ভিত খোঁড়ে। একটা স্বয়ংক্রিয় তার টানার ট্রেন একসঙ্গে ক্যাটেনারি, অর্থাৎ ভার বহনকারী তার, আর লোকোমোটিভ যে কন্ট্যাক্ট তার ছোঁয়, দুটোই টেনে দেয়, নিয়ন্ত্রিত টানে।

সব প্রতিশ্রুতি রাখা যায়নি। ২০২১ সালের এপ্রিলে মন্ত্রক বলেছিল, ২০২৩ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে গোটা নেটওয়ার্ক বিদ্যুতায়িত করার পরিকল্পনা আছে। তা হয়নি। ২০২৪-২৫ সালে সংখ্যাটা নেমে দাঁড়ায় ২,৭০১ রুট কিলোমিটারে, যদিও ২০২৪ সালের নভেম্বরের মধ্যেই ব্রডগেজের প্রায় ৯৭ শতাংশে তার পৌঁছে গিয়েছিল, তাই বাকি কাজ ছিল অনেক কম।

শেষ ২৬৯ কিলোমিটার

২০২৫ সালের নভেম্বরের মধ্যে ২৫টি রাজ্য ও কেন্দ্রশাসিত অঞ্চল পুরোপুরি বিদ্যুতায়িত হয়ে গিয়েছিল। বাকি ৫৭৪ রুট কিলোমিটার ছিল পাঁচটি রাজ্যে: রাজস্থান, তামিলনাড়ু, কর্ণাটক, অসম আর গোয়া। ৯২ শতাংশে থাকা অসম ছিল সবচেয়ে পিছিয়ে।

২০২৬ সালের মার্চে বাকি ছিল ২৬৯ কিলোমিটার। শেষ অংশের এই ধীর গতির ব্যাখ্যায় মন্ত্রক ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে লোকসভায় এক লিখিত উত্তরে তালিকা দিয়েছে: বন দফতরের ছাড়পত্র, পথ থেকে সরাতে হয় এমন বিভিন্ন পরিষেবার লাইন, আইনি অনুমতি, কঠিন ভূপ্রকৃতি, স্থানীয় আইনশৃঙ্খলা, আর কোনো নির্দিষ্ট জায়গায় বছরে কত মাস দলগুলো আসলে কাজ করতে পারে। এখন প্রতিটি নতুন লাইন আর প্রতিটি বাড়তি ট্র্যাক অনুমোদনের সময়েই বিদ্যুতায়ন ধরা থাকে।

তুলনায় ভারত কোথায়, একটা সতর্কতা সমেত

অন্য দেশগুলোর বিদ্যুতায়িত অংশের জন্য মন্ত্রক রেল শিল্পের আন্তর্জাতিক সংস্থা ইন্টারন্যাশনাল ইউনিয়ন অফ রেলওয়েজের ২০২৫ সালের জুনের একটি রিপোর্ট উদ্ধৃত করে: যুক্তরাজ্য ৩৯ শতাংশ, রাশিয়া ৫২, ফ্রান্স ৬০, জাপান ৬৪, স্পেন ৬৭, চীন ৮২ আর সুইজারল্যান্ড ১০০।

শুধু সুইজারল্যান্ডই ওপরে। একটা সতর্কতা: ভারতের শতাংশ কেবল ব্রডগেজ গোনে, আর বিদেশি সংখ্যাগুলো একই ভিত্তিতে মাপা কি না, মন্ত্রকের তালিকায় তা বলা নেই। একে মোটামুটি একটা ক্রম হিসেবে দেখুন, নিখুঁত হিসেবে নয়। ২০১৪ সালে যে নেটওয়ার্ক ছিল মোটামুটি এক-তৃতীয়াংশে, তার জন্য মোটামুটিই যথেষ্ট।

তার কী বদলায়

প্রথমত জ্বালানি। মন্ত্রক বলছে, বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন ডিজেলের চেয়ে প্রায় ৭০ শতাংশ বেশি সাশ্রয়ী। তাদের কথায়, ২০২৪-২৫ সালে বিদ্যুতায়নে প্রায় ১৮০ কোটি লিটার ডিজেল বেঁচেছে, অর্থাৎ ১.৮ বিলিয়ন লিটার, আর বিদ্যুতায়ন থেকে সাশ্রয় তারা ধরছে প্রায় ₹৬,০০০ কোটি, কত সময়ে তা না বলে। ২০১৩-১৪ সালের ইয়ার বুকেই এই কর্মসূচির একটা কারণ হিসেবে আমদানি করা পেট্রোলিয়ামের ওপর ভারতের নির্ভরতা কমানোর কথা বলা হয়েছিল।

দ্বিতীয়ত ইঞ্জিন বদলাতে যে সময় যায়। বিদ্যুতায়িত লাইন থেকে ডিজেল লাইনে ঢুকলে ট্রেনকে থেমে লোকোমোটিভ বদলাতে হয়। ২০১৩-১৪ সালের ইয়ার বুকে এমন একটা ছোট সমাধানের কথা আছে: কানপুর আর ঝাঁসির মধ্যে ২৩১ কিলোমিটারে তার টানায় দুই প্রান্তের ইঞ্জিন বদল উঠে যায়, আর বৈদ্যুতিক ট্রেন দুটো প্রধান রুটের মধ্যে সরাসরি চলতে পারে।

তৃতীয়ত টানার ক্ষমতা, আর সেখানেই কারখানাগুলোর কথা আসে।

সড়কের চেয়ে পরিচ্ছন্ন, আর আরও পরিচ্ছন্ন হচ্ছে

বৈদ্যুতিক ট্রেন ততটাই পরিচ্ছন্ন যতটা পরিচ্ছন্ন তাকে চালানো বিদ্যুৎ, আর ভারতের গ্রিড এখনও কয়লার ওপর নির্ভর করে: কয়লা মন্ত্রকের হিসেবে গত দশকে দেশের বিদ্যুতের ৭৪ শতাংশের বেশি এসেছে তাপবিদ্যুৎ থেকে।

তবু কার্বনের হিসেবে রেল সহজেই জেতে। ২০২১ সালের নীতি আয়োগের একটি রিপোর্ট উদ্ধৃত করে মন্ত্রক বলছে, রেলে মাল পরিবহনে প্রতি টন প্রতি কিলোমিটারে কার্বন ডাই-অক্সাইড নির্গত হয় ১১.৫ গ্রাম, সড়কে ১০১ গ্রাম, অর্থাৎ প্রায় ৮৯ শতাংশ কম।

রেল নিজের পরিচ্ছন্ন বিদ্যুতের জোগানও গড়ে তুলছে। তার সৌরবিদ্যুৎ ক্ষমতা ২০১৪ সালের ৩.৬৮ মেগাওয়াট থেকে ২০২৫ সালের নভেম্বরের মধ্যে বেড়ে হয়েছে ৮৯৮ মেগাওয়াট, ২,৬২৬টি স্টেশন আর রেলের জমি জুড়ে, আর এর ৬২৯ মেগাওয়াট সরাসরি ট্রেন চালাতে যায়। ঘোষিত লক্ষ্য হল ২০৩০ সালের মধ্যে ভারতীয় রেলে নেট জিরো কার্বন নির্গমন। সেখানে পৌঁছনো যাবে কি না, তা তারের ওপর যতটা নির্ভর করে, যেগুলো প্রায় শেষ, তার চেয়ে বেশি নির্ভর করে তারের ভেতর দিয়ে কী বয়ে যায় তার ওপর।

চিত্তরঞ্জন আর মধেপুরার ইঞ্জিন

ভারত নিজের লোকোমোটিভ নিজেই বানায়, আর ২০২৪-২৫ সালে বানিয়েছে রেকর্ড ১,৬৮১টি। পশ্চিমবঙ্গের চিত্তরঞ্জন লোকোমোটিভ ওয়ার্কস বানিয়েছে ৭০০টি। ১,৬৮১টির মধ্যে ডিজেল ছিল মাত্র ১০০টি। বার্ষিক গড় ২০০৪ থেকে ২০১৪ সালে প্রায় ৪৭০টি লোকোমোটিভ থেকে বেড়ে ২০১৪ থেকে ২০২৪ সালে হয়েছে প্রায় ৯১৭টি।

সবচেয়ে শক্তিশালীগুলো আসে বিহারের মধেপুরা থেকে, ভারতীয় রেল আর ফরাসি সংস্থা অ্যালস্টমের যৌথ উদ্যোগে চলা একটি কারখানা থেকে। ২০২০ সালের ১৮ মে সেখানকার ১২,০০০ হর্সপাওয়ারের প্রথম বৈদ্যুতিক মালবাহী লোকোমোটিভ প্রথম বাণিজ্যিক যাত্রা করে, পণ্ডিত দীনদয়াল উপাধ্যায় জংশন থেকে ১১৮টি ওয়াগন টেনে। মন্ত্রক বলেছিল, এর ফলে ভারত দেশেই উচ্চ হর্সপাওয়ারের লোকোমোটিভ বানানো ষষ্ঠ দেশ হল। এমন একটি ইঞ্জিন ৬,০০০ টনের একটা ট্রেনকে ১৫০-এ ১ ঢালে চালু করে টেনে তুলতে পারে।

চুক্তি ১১ বছরে এমন ৮০০টি ইঞ্জিনের। অ্যালস্টম ২০২৫ সালের মার্চে ৫০০তম ইঞ্জিনটি দিয়েছে, আর বলছে মধেপুরার ইঞ্জিনগুলো প্রায় ৯০ শতাংশ ভারতে তৈরি। এগুলোতে রিজেনারেটিভ ব্রেকিং আছে, ট্রেনের গতি কমার সময় বিদ্যুৎ আবার তারে ফিরিয়ে দেয়।

সামনে ইঞ্জিন ছাড়া ট্রেন

বন্দে ভারত এক্সপ্রেস আরও এক ধাপ এগিয়ে লোকোমোটিভটাই বাদ দিয়েছে। এটা একটা স্বয়ংচালিত ট্রেনসেট, চেন্নাইয়ের ইন্টিগ্রাল কোচ ফ্যাক্টরিতে নকশা ও নির্মাণ, প্রায় ৯০ শতাংশ দেশি উপকরণে। প্রথমটি চলেছিল ২০১৯ সালের ১৫ ফেব্রুয়ারি, নয়াদিল্লি থেকে বারাণসী, নকশাগত সর্বোচ্চ গতি ঘণ্টায় ১৬০ কিমি।

২০২৫ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে ১৬৪টি বন্দে ভারত পরিষেবা চলছিল। সংস্করণ ৩.০ দাঁড়ানো অবস্থা থেকে প্রায় ৫২ সেকেন্ডে ঘণ্টায় ১০০ কিমি গতিতে পৌঁছয়। মাথার ওপরে তার না থাকলে এর কিছুই চলে না, আর কুর্লা হারবার লাইন চালু হওয়ার এক শতাব্দী পরে সেই নেটওয়ার্ক প্রায় সম্পূর্ণ।

রফতানির জন্য ডিজেল

ভারতের কারখানাগুলো এখনও ডিজেল ইঞ্জিন বানায়। বিহারের মারহৌরা ডিজেল লোকোমোটিভ কারখানা ওয়াবটেকের সঙ্গে বানানো ১৫০টি ইঞ্জিন রফতানি করছে গিনির সিমান্দু প্রকল্পে লোহার আকরিক টানার জন্য, ₹৩,০০০ কোটির বেশি মূল্যের একটি চুক্তিতে। ২০২৫ সালের জুনে বানারস লোকোমোটিভ ওয়ার্কস মোজাম্বিককে দশটির মধ্যে প্রথম দুটি ৩,৩০০ হর্সপাওয়ারের ডিজেল-ইলেকট্রিক ইঞ্জিন দিয়েছে। দেশে তার ছাড়া শেষ ২৬৯ কিলোমিটার পড়ে আছে পাঁচটি রাজ্যে, বন দফতরের ছাড়পত্র আর কাজের মরশুমের অপেক্ষায়।