যে যাত্রায় খরচ ₹১০০, ভারতীয় রেল তার জন্য আপনার কাছে নেয় ₹৫৭। তবু নিজের বিল নিজেই মেটায়।

ভারতীয় ট্রেনে একটা আসনে বসুন, চাকা ঘোরার আগেই হিসেব রেলের বিপক্ষে যেতে শুরু করে। আপনাকে বয়ে নিয়ে যেতে রেল যে প্রতি ₹১০০ খরচ করে, তার বদলে আপনার টিকিট তাকে দেয় ₹৫৭।

হিসেবটা দিয়েছেন রেলমন্ত্রী অশ্বিনী বৈষ্ণব নিজে, ২০২৬ সালের মার্চে লোকসভায় একটি লিখিত উত্তরে। ২০২৪-২৫ সালে ভারতীয় রেল যাত্রী টিকিটে ₹৬০,২৩৯ কোটি ভর্তুকি দিয়েছিল, যাকে তিনি বলেছেন প্রত্যেক যাত্রীর জন্য ৪৩ শতাংশ ছাড়।

আর যাত্রী ছিলেন বিপুল সংখ্যায়। ২০২৫-২৬ সালে রেল রেকর্ড ৭৪১ কোটি যাত্রী বহন করেছে, দিনে দুই কোটির কিছু বেশি। আমেরিকার জাতীয় যাত্রীবাহী রেল অ্যামট্র্যাকেরও ২০২৫ সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত বছরটা ছিল রেকর্ডের বছর, ৩৪.৫ মিলিয়ন যাত্রা। ভারতীয় রেল এতজন মানুষকে বহন করে দুই দিনেরও কম সময়ে।

তবু নিজের খাতা অনুযায়ী, এই সবকিছুর খরচ রেল নিজেই মেটায়। বেতন, জ্বালানি, মেরামত আর অবসরপ্রাপ্ত কর্মীদের পেনশন আসে তার নিজের আয় থেকে, আর ২০২৪-২৫ সালের শেষে হাতে বেঁচেছিল ₹২,৬৬০ কোটি। যে টাকায় এটা সম্ভব হয়, তার বেশির ভাগটাই আসে কয়লার ওয়াগনে চেপে।

আপনার টিকিট যাত্রার খরচের অর্ধেকের সামান্য বেশি মেটায়

এই ছাড় বহু বছর ধরে চলছে। ২০২৫ সালের মার্চে বৈষ্ণব রাজ্যসভায় জানান, ট্রেনে এক কিলোমিটার যাত্রায় রেলের খরচ ₹১.৩৮, আর যাত্রী দেন ৭৩ পয়সা, অর্থাৎ ৪৭ শতাংশ ভর্তুকি। তাঁর হিসেবে যাত্রী ভর্তুকি ছিল ২০২২-২৩ সালে প্রায় ₹৫৭,০০০ কোটি আর ২০২৩-২৪ সালে প্রায় ₹৬০,০০০ কোটি।

মন্ত্রক বলছে, ভাড়া ইচ্ছে করেই এভাবে বাঁধা হয়, যাতে সব আয়ের মানুষ ট্রেনে চড়তে পারেন। খরচের হিসেব দেখায় ব্যাপারটা কতদূর গড়ায়। জাতীয় নিরীক্ষকের যে পরিসংখ্যান পিআরএস লেজিসলেটিভ রিসার্চ সংক্ষেপে তুলে ধরেছে, সেই অনুযায়ী ২০১৮-১৯ থেকে ২০২১-২২ সালের মধ্যে প্রতি বছর প্রতিটি শ্রেণির যাত্রী পরিষেবা লোকসানে চলেছে। ব্যতিক্রম শুধু এসি থ্রি-টিয়ার আর এসি চেয়ার কার, যারা কোনো কোনো বছর নিজেদের খরচ তুলতে পেরেছিল।

তাই স্লিপার বার্থ আর সেকেন্ড ক্লাসের আসন, দূরপাল্লার যাত্রী চলাচলের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ যাদের ভাগে, পরিকল্পনা করেই লোকসানে চলে। ফারাকটা কাউকে না কাউকে মেটাতে হয়।

ফারাক মেটায় কয়লা

সেই কেউ হল মালবহন। ২০২৪-২৫ সালে রেল মালবাহী চলাচল থেকে আয় করেছিল ₹১,৭১,১৬৩ কোটি আর যাত্রীদের থেকে ₹৭৫,৩৬৮ কোটি, অর্থাৎ মাল এনেছিল দ্বিগুণেরও বেশি। পিআরএস-এর হিসেবে ২০১৭-১৮ থেকে ২০২৬-২৭ সালের মধ্যে রেলের অভ্যন্তরীণ আয়ের গড়ে ৬৮ শতাংশ জুগিয়েছে মালবহন।

পরিমাণ বেড়েই চলেছে। ভারতীয় রেল ২০২৪-২৫ সালে ১,৬১৭ মিলিয়ন টন মাল বোঝাই করেছিল, আর ২০২৫-২৬ সালে রেকর্ড ১,৬৭০ মিলিয়ন টন। মন্ত্রী একে চীন আর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পাশাপাশি বিশ্বের তিনটি বৃহত্তম মালবাহী রেলের একটি বলে উল্লেখ করেছেন।

এর কেন্দ্রে আছে কয়লা। কম্পট্রোলার অ্যান্ড অডিটর জেনারেল (সিএজি)-এর হিসেবে ২০২২-২৩ সালে রেল যা কিছু বোঝাই করেছিল তার ৪৮.১৯ শতাংশ ছিল কয়লা, আর মালবাহী আয়ের ৫০.৪২ শতাংশ এসেছিল কয়লা থেকে। সে বছর ভারতের খনিগুলো থেকে পাঠানো সমস্ত কয়লার প্রায় ৫৫ শতাংশ রেলই বহন করেছিল, আর পিআরএস-এর অনুমান, ২০২৬-২৭ সালেও মালবাহী আয়ের ৪৮ শতাংশ আসবে কয়লা থেকে।

কয়লার প্রতিটি রেক যখন কোনো বিদ্যুৎকেন্দ্রে ঢোকে, তখন সে একটু একটু করে কারও না কারও ট্রেনের টিকিটের দাম মেটাচ্ছে।

এই ব্যবস্থার ভার অনেকটাই পড়ে মালবাহী গ্রাহকদের ঘাড়ে। নীতি আয়োগ দেখেছে, ২০০৯ থেকে ২০১৯ সালের মধ্যে মালভাড়া বেড়েছে ৯১ শতাংশ, আর যাত্রীভাড়া বেড়েছে ২৮ শতাংশ।

অপারেটিং রেশিও ৯৮ মানে কী

রেল নিজের স্বাস্থ্য মাপে একটা সংখ্যা দিয়ে, অপারেটিং রেশিও। ₹১০০ আয় করতে রেল চালানোর খরচে কত টাকা যায়, সেটাই এই সংখ্যা। ১০০-র নিচে থাকলে ট্রেন নিজের খরচ নিজে তোলে। ১০০-র ওপরে গেলে তোলে না।

ভারতীয় রেলের এই অনুপাত ছিল ২০২২-২৩ সালে ৯৮.১০ শতাংশ, ২০২৩-২৪ সালে ৯৮.৪৩ শতাংশ, আর চূড়ান্ত হিসেব পাওয়া সর্বশেষ বছর ২০২৪-২৫ সালে ৯৮.২২ শতাংশ। অর্থাৎ ২০২৪-২৫ সালে প্রতি ₹১০০ আয় করতে খরচ হয়েছিল ₹৯৮.২২। ₹২,৬৫,১১৪ কোটি ট্রাফিক আয়ের ওপর নিট উদ্বৃত্ত দাঁড়ায় ₹২,৬৬০ কোটি। তার আগের বছর উদ্বৃত্ত ছিল ₹৩,২৬০ কোটি।

২০২৫-২৬ সালের জন্য বাজেটের সংশোধিত অনুমান অনুপাতটি ধরেছে ৯৮.৮২ শতাংশ, আর উদ্বৃত্ত প্রায় ₹১,৯৫৭ কোটি। চূড়ান্ত হিসেব আসবে আগামী বছরের বাজেটে।

মার্জিন খুবই সরু। তবু দ্বিতীয়বার তাকানোর মতো জিনিসটা হল ওই ₹৯৮-এর ভেতরে কী আছে।

পেনশনের বিল ওই ₹৯৮-এর ভেতরেই

২০২৪-২৫ সালে মোট ₹২,৬০,৭৬৯ কোটি কাজের খরচের মধ্যে রেল পেনশনের জন্য রেখেছিল ₹৫৯,৫০০ কোটি। পিআরএস-এর হিসেবে ২০২৬-২৭ সালে অভ্যন্তরীণ আয়ের ৪১ শতাংশ যাবে বেতনে, আর আরও ২৫ শতাংশ পেনশনে।

রেল যে নিজের অবসরপ্রাপ্ত কর্মীদের ভার নিজেই বয়, সেটা তার অর্থায়নের নিয়মেই লেখা। ১৯২৪ সাল থেকে ভারত প্রতি বছর আলাদা রেল বাজেট পেশ করত। প্রথাটা শুরু হয়েছিল ব্রিটিশ আমলে, যাদের রেললাইনের দাম ভারতীয় করদাতারা শেষ পর্যন্ত দুবার মিটিয়েছিলেন। ২০১৬ সালের সেপ্টেম্বরে কেন্দ্রীয় মন্ত্রিসভা ২০১৭-১৮ থেকে সেই বাজেটকে কেন্দ্রীয় বাজেটের সঙ্গে মিশিয়ে দেয়, আর নিয়ম বেঁধে দেয় যে রেল “সাধারণ কাজের খরচ, বেতন ও ভাতা এবং পেনশন ইত্যাদি সমেত তাদের সমস্ত রাজস্ব ব্যয়” নিজেদের রাজস্ব আয় থেকেই মেটাতে থাকবে।

একই সিদ্ধান্তে প্রায় ₹২.২৭ লক্ষ কোটি মূলধন মুছে দেওয়া হয়, যার ওপর রেল প্রতি বছর সরকারকে লভ্যাংশ দিত। বছরে মোটামুটি ₹৯,৭০০ কোটির সেই দেনা ২০১৭-১৮ থেকে বন্ধ হয়ে যায়। রেল এখন আর নিজের আয়ের একটা ভাগ মালিকের হাতে তুলে দেয় না, বদলে নতুন লাইনের খরচ সরকার সরাসরি দেয়।

অন্য দেশ তাদের ট্রেনের খরচ কীভাবে মেটায়

বিভিন্ন দেশের রেল বিভিন্নভাবে হিসেব রাখে, তাই এই তুলনা মোটা দাগের। তবু দিকটা স্পষ্ট।

অ্যামট্র্যাকের রেকর্ড বছরে টিকিট থেকে আয় হয়েছিল ২.৭ বিলিয়ন ডলার, তবু সমন্বয়ের পরে পরিচালন লোকসান দাঁড়িয়েছিল ৫৯৮.৪ মিলিয়ন ডলার। অ্যামট্র্যাক বলছে, ২০২৮ সালের মধ্যে ট্রেন চালানোর খরচ তুলে ফেলার পথে তারা আছে।

ব্রিটেনে, অফিস অফ রেল অ্যান্ড রোডের হিসেবে, ২০২৪ সালের এপ্রিল থেকে ২০২৫ সালের মার্চের মধ্যে যুক্তরাজ্য আর স্বশাসিত অঞ্চলগুলোর সরকার রেলের দৈনন্দিন চালানোর খরচে ১১.৯ বিলিয়ন পাউন্ড ঢেলেছিল। সেটা গোটা শিল্পের আয়ের প্রায় অর্ধেক। ভাড়া থেকে এসেছিল ১১.৫ বিলিয়ন পাউন্ড।

ডয়চে বান ২০২৫ সালে তাদের চালু ব্যবসাগুলো থেকে ২.৩ বিলিয়ন ইউরো নিট লোকসান দেখিয়েছে, যার মধ্যে ধরা আছে ১.৪ বিলিয়ন ইউরোর রাইট-ডাউন, যার বেশির ভাগটাই দূরপাল্লার শাখায়।

ভারতীয় রেল খরচের ৫৭ শতাংশ দামে টিকিট বেচে নিজের আয় থেকেই চালানোর খরচ আর প্রায় ₹৬০,০০০ কোটির পেনশন বিল মেটায়।

সরু রেখাটা ধরে রাখা

এই হিসেবে দুটো সতর্কতা জুড়ে রাখা দরকার। উদ্বৃত্ত আপনা থেকে আসে না: ২০২১-২২ সালে, যাত্রী চলাচল যখন তখনও অতিমারির ধাক্কায় কাবু, অপারেটিং রেশিও উঠেছিল ১০৭.৩৯ শতাংশে, আর সেই সময়টা পার করাতে সরকার ২০২০-২১ জুড়ে রেলকে প্রায় ₹৭৯,৪০০ কোটি ঋণ দিয়েছিল। শোধ শুরু হচ্ছে ২০২৬-২৭ সালের বাজেটে। আর জাতীয় নিরীক্ষক, যারা রেলের চেয়ে কড়াভাবে খরচ গোনে, ২০২২-২৩ সালের অনুপাত ৯৮.১০ নয়, ১০১.৩৩ শতাংশ ধরেছিল।

অতিমারির পর থেকে প্রতি বছর রেলের নিজের হিসেব ১০০-র নিচে থেকেছে। যে নেটওয়ার্ক জেনেশুনে বেশির ভাগ আসন লোকসানে বেচে, তার পক্ষে ওই রেখার সঠিক দিকে থাকাটাই কৃতিত্ব। যা সে এখনও পারে না, তা হল নিজের বৃদ্ধির খরচ নিজে জোগানো।

₹২.৫ লক্ষ কোটি কোথায় যায়

বৃদ্ধির টাকা আসে কেন্দ্রীয় বাজেট থেকে। রেলের মূলধনী ব্যয়ে মোট বাজেট সহায়তা ২০১৩-১৪ সালে ছিল ₹২৯,০৫৫ কোটি। ২০২৪-২৫ সালে তা ছিল ₹২,৫২,৩২৪ কোটি, আর ২০২৬-২৭ সালের বাজেটে ধরা হয়েছে ₹২,৭৮,০৩০ কোটি, যার ₹৭৯,০৭২ কোটি নতুন লাইন বানানোর জন্য রাখা। পিআরএস-এর অনুমান, রেলের মূলধনী ব্যয়ের ৯৫ শতাংশ মেটায় বাজেট সহায়তা।

এর কিছুটা চোখেই দেখা যায়। ২০২৫ সালের এপ্রিলের মধ্যে ৯৮ শতাংশ লাইনে বিদ্যুতায়ন হয়ে গিয়েছিল, আর ২০১৪ থেকে ২০২৬ সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে প্রায় ৫৪,৬০০ কিমি লাইন নতুন করে বসানো হয়েছে। কাশ্মীরের চেনাব সেতু আর নতুন পাম্বান সেতুর মতো নজরকাড়া কাজগুলো নিয়ে আলাদা একটা সফর আছে।

নতুন লাইন মানে সেই ট্রেনগুলোর জন্যও বেশি জায়গা, যারা ভাড়া কম রাখতে সাহায্য করে। ২০২৫-২৬ সালে রেল ২,৯১,৮৬,৪৭৫ ওয়াগন মাল সামলেছে, আগের বছরের চেয়ে প্রায় ১২.৭ লক্ষ বেশি। ওই হিসেবের কোথাও আছে সেই কয়লা, যা আপনার টিকিটের বাকি ₹৪৩ মিটিয়েছিল।