₹100 वाले सफ़र के लिए भारतीय रेल आपसे ₹57 लेती है। फिर भी अपने बिल ख़ुद भरती है।

भारतीय रेल की किसी गाड़ी में बैठिए, और पहिए घूमने से पहले ही हिसाब रेलवे के ख़िलाफ़ जाने लगता है। आपको ले जाने पर वह जो हर ₹100 ख़र्च करती है, उसमें से आपका टिकट उसे ₹57 देता है।

यह आँकड़ा रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव का है, जो उन्होंने मार्च 2026 में लोकसभा को दिए एक लिखित जवाब में दिया। भारतीय रेल ने 2024-25 में यात्री टिकटों पर ₹60,239 करोड़ की सब्सिडी दी, जिसे उन्होंने सफ़र करने वाले हर व्यक्ति के लिए 43 प्रतिशत की रियायत बताया।

और सफ़र करने वाले बहुत थे। 2025-26 में रेलवे ने रिकॉर्ड 741 करोड़ यात्रियों को ढोया, यानी रोज़ दो करोड़ से थोड़ा ज़्यादा। अमेरिका की राष्ट्रीय यात्री रेल सेवा एमट्रैक (Amtrak) का भी सितंबर 2025 तक का साल रिकॉर्ड रहा, 34.5 मिलियन यात्राओं के साथ। भारतीय रेल इतने लोगों को दो दिन से भी कम में ढो देती है।

फिर भी, अपने ही बही-खातों के हिसाब से, रेलवे यह सारा ख़र्च ख़ुद उठाती है। वेतन, ईंधन, मरम्मत और सेवानिवृत्त कर्मचारियों की पेंशन उसकी कमाई से निकलती है, और 2024-25 में उसके पास ₹2,660 करोड़ बच भी गए। इसे मुमकिन बनाने वाला ज़्यादातर पैसा कोयले के डिब्बों में आता है।

आपका टिकट सफ़र का आधे से थोड़ा ही ज़्यादा चुकाता है

यह छूट सालों से चली आ रही है। मार्च 2025 में वैष्णव ने राज्यसभा को बताया कि ट्रेन से एक किलोमीटर के सफ़र पर रेलवे का ख़र्च ₹1.38 था, जबकि यात्री 73 पैसे देता था, यानी 47 प्रतिशत की सब्सिडी। उनके आँकड़ों के मुताबिक़ यात्री सब्सिडी 2022-23 में लगभग ₹57,000 करोड़ और 2023-24 में लगभग ₹60,000 करोड़ थी।

मंत्रालय का कहना है कि वह किराए जान-बूझकर इसी तरह तय करता है, ताकि सफ़र हर आय वर्ग की पहुँच में रहे। लागत के खाते दिखाते हैं कि यह बात कितनी दूर तक जाती है। PRS लेजिस्लेटिव रिसर्च ने राष्ट्रीय लेखा परीक्षक के जिन आँकड़ों का सार दिया है, उनके अनुसार 2018-19 से 2021-22 के बीच यात्री सेवा की हर श्रेणी हर साल घाटे में रही, सिवाय एसी थ्री-टियर और एसी चेयर कार के, जिन्होंने कुछ सालों में अपनी लागत निकाल ली।

तो स्लीपर बर्थ और सेकंड क्लास की सीट, जो मिलकर लंबी दूरी के यात्री यातायात का लगभग दो-तिहाई हिस्सा हैं, सोच-समझकर घाटे में चलाई जाती हैं। यह अंतर किसी न किसी को तो भरना है।

अंतर कोयला भरता है

वह कोई और है माल ढुलाई। 2024-25 में रेलवे ने माल यातायात से ₹1,71,163 करोड़ और यात्रियों से ₹75,368 करोड़ कमाए, यानी माल से दोगुने से भी ज़्यादा पैसा आया। PRS का हिसाब है कि 2017-18 से 2026-27 के बीच रेलवे की आंतरिक कमाई का औसतन 68 प्रतिशत माल ढुलाई से आया है।

मात्रा बढ़ती जा रही है। भारतीय रेल ने 2024-25 में 1,617 मिलियन टन माल लादा और 2025-26 में रिकॉर्ड 1,670 मिलियन टन। मंत्री ने इसे चीन और अमेरिका की रेलों के साथ दुनिया की तीन सबसे बड़ी मालवाहक रेलों में गिना है।

इसकी रीढ़ कोयला है। नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक (CAG) के अनुसार 2022-23 में रेलवे ने जितना माल लादा, उसका 48.19 प्रतिशत कोयला था, और माल ढुलाई की कमाई का 50.42 प्रतिशत उसी से आया। उस साल भारत की खदानों से भेजे गए कुल कोयले का लगभग 55 प्रतिशत रेलवे ने ढोया, और PRS का अनुमान है कि 2026-27 में भी माल ढुलाई की कमाई का 48 प्रतिशत कोयले से ही आएगा।

किसी बिजलीघर में पहुँचने वाला कोयले का हर रेक, छोटे पैमाने पर ही सही, किसी न किसी का ट्रेन टिकट चुका रहा होता है।

यह इंतज़ाम माल भेजने वालों पर भारी पड़ता है। नीति आयोग ने पाया कि 2009 से 2019 के बीच माल भाड़ा 91 प्रतिशत बढ़ा, जबकि यात्री किराया 28 प्रतिशत।

98 के परिचालन अनुपात का मतलब

रेलें अपनी सेहत एक ही आँकड़े से नापती हैं, परिचालन अनुपात (ऑपरेटिंग रेशियो)। यह बताता है कि ₹100 कमाने के लिए रेलवे चालू ख़र्च पर कितने रुपये लगाती है। 100 से नीचे हो, तो गाड़ियाँ अपना ख़र्च ख़ुद निकाल रही हैं। 100 से ऊपर हो, तो नहीं।

भारतीय रेल का अनुपात 2022-23 में 98.10 प्रतिशत, 2023-24 में 98.43 प्रतिशत और 2024-25 में 98.22 प्रतिशत रहा, जो अंतिम आँकड़ों वाला सबसे ताज़ा साल है। यानी 2024-25 में उसने हर ₹100 कमाने के लिए ₹98.22 ख़र्च किए। ₹2,65,114 करोड़ की यातायात प्राप्तियों पर इससे ₹2,660 करोड़ की शुद्ध बचत हुई। उससे पिछले साल बचत ₹3,260 करोड़ थी।

2025-26 के लिए बजट का संशोधित अनुमान अनुपात को 98.82 प्रतिशत और बचत को लगभग ₹1,957 करोड़ पर रखता है। अंतिम आँकड़े अगले साल के बजट के साथ आएँगे।

ये बहुत पतले मार्जिन हैं। इन पर दोबारा नज़र डालने की वजह वह है जो ₹98 के भीतर बैठा है।

पेंशन का बिल ₹98 के भीतर है

2024-25 में रेलवे ने ₹2,60,769 करोड़ के कुल संचालन व्यय में से ₹59,500 करोड़ पेंशन के लिए अलग रखे। 2026-27 के लिए PRS का हिसाब है कि आंतरिक कमाई का 41 प्रतिशत वेतन में जाएगा और 25 प्रतिशत पेंशन में।

रेलवे अपने सेवानिवृत्त कर्मचारियों का बोझ ख़ुद उठाए, यह उसकी फ़ंडिंग के ढाँचे में ही लिखा है। भारत 1924 से हर साल अलग रेल बजट पेश करता आया था। यह परंपरा अंग्रेज़ों के समय शुरू हुई थी, जिनकी रेल लाइनों के लिए भारतीय करदाताओं ने आख़िरकार दो बार पैसा चुकाया। सितंबर 2016 में केंद्रीय मंत्रिमंडल ने 2017-18 से उस बजट को आम बजट में मिला दिया, और तय किया कि रेलवे “सामान्य संचालन व्यय, वेतन और भत्तों तथा पेंशन आदि समेत अपना सारा राजस्व व्यय अपनी राजस्व प्राप्तियों से” पूरा करती रहेगी।

उसी फ़ैसले ने लगभग ₹2.27 लाख करोड़ की वह पूँजी भी ख़त्म कर दी, जिस पर रेलवे हर साल सरकार को लाभांश देती थी। लगभग ₹9,700 करोड़ सालाना का वह भुगतान 2017-18 से बंद हो गया। अब रेलवे अपनी कमाई का एक हिस्सा अपने मालिक को नहीं सौंपती, और नई लाइनों का पैसा सरकार सीधे देती है।

दूसरे देश अपनी ट्रेनों का ख़र्च कैसे उठाते हैं

रेलें अपने खाते अलग-अलग ढंग से रखती हैं, इसलिए ये तुलनाएँ मोटी-मोटी हैं। फिर भी दिशा साफ़ है।

एमट्रैक के रिकॉर्ड साल में टिकटों से $2.7 बिलियन आए और फिर भी $598.4 मिलियन का समायोजित परिचालन घाटा हुआ। एमट्रैक का कहना है कि वह 2028 तक अपनी ट्रेनें चलाने का ख़र्च निकालने की राह पर है।

ब्रिटेन में, ऑफ़िस ऑफ़ रेल एंड रोड के अनुसार, अप्रैल 2024 से मार्च 2025 के बीच ब्रिटिश सरकार और वहाँ की प्रांतीय (डिवॉल्व्ड) सरकारों ने रेलवे के रोज़मर्रा के संचालन में £11.9 बिलियन लगाए। यह उद्योग की आय का लगभग आधा था। किराए से £11.5 बिलियन आए।

जर्मनी की डॉयचे बान (Deutsche Bahn) ने 2025 में अपने जारी कारोबारों पर €2.3 बिलियन का शुद्ध घाटा दर्ज किया, जिसमें €1.4 बिलियन का राइट-डाउन शामिल था, ज़्यादातर उसकी लंबी दूरी वाली शाखा में।

लागत के 57 प्रतिशत पर टिकट बेचने वाली भारतीय रेल अपना चालू ख़र्च और लगभग ₹60,000 करोड़ का पेंशन बिल अपनी कमाई से भरती है।

एक पतली रेखा, जिस पर टिकी रही

इस हिसाब में दो सावधानियाँ भी दर्ज होनी चाहिए। बचत अपने आप नहीं होती: 2021-22 में, जब यात्री यातायात महामारी की मार से उबरा नहीं था, परिचालन अनुपात 107.39 प्रतिशत तक पहुँच गया, और सरकार ने रेलवे को संभालने के लिए 2020-21 के दौरान उसे लगभग ₹79,400 करोड़ का कर्ज़ दिया। इसकी वापसी 2026-27 के बजट से शुरू होती है। और राष्ट्रीय लेखा परीक्षक ने, जो रेलवे से ज़्यादा सख़्ती से लागत गिनता है, 2022-23 का अनुपात 98.10 नहीं, 101.33 प्रतिशत आँका।

महामारी के बाद से हर साल रेलवे के अपने खाते 100 से नीचे रहे हैं। जो नेटवर्क अपनी ज़्यादातर सीटें जान-बूझकर घाटे पर बेचता है, उसके लिए इस रेखा के सही तरफ़ बने रहना ही उपलब्धि है। जो वह अभी नहीं कर पाती, वह है अपने विस्तार का ख़र्च ख़ुद उठाना।

₹2.5 लाख करोड़ कहाँ जाते हैं

विस्तार का पैसा केंद्रीय बजट से आता है। रेलवे के पूँजीगत ख़र्च के लिए सकल बजटीय सहायता 2013-14 में ₹29,055 करोड़ थी। 2024-25 में यह ₹2,52,324 करोड़ थी, और 2026-27 का बजट इसे ₹2,78,030 करोड़ पर रखता है, जिसमें से ₹79,072 करोड़ नई पटरियाँ बिछाने के लिए तय हैं। PRS का अनुमान है कि रेलवे के पूँजीगत ख़र्च का 95 प्रतिशत बजटीय सहायता से आता है।

इसमें से कुछ आसानी से दिखता है। अप्रैल 2025 तक 98 प्रतिशत पटरियों का विद्युतीकरण हो चुका था, और 2014 से फ़रवरी 2026 के बीच लगभग 54,600 किमी पटरी का नवीनीकरण हुआ। कश्मीर का चिनाब पुल और नया पंबन पुल जैसे शानदार नमूनों की अपनी अलग सैर है।

नई पटरी का मतलब उन मालगाड़ियों के लिए भी ज़्यादा जगह है, जिनके दम पर किराए कम रहते हैं। 2025-26 में रेलवे ने माल के 2,91,86,475 वैगन संभाले, जो पिछले साल से लगभग 12.7 लाख ज़्यादा थे। उसी गिनती में कहीं वह कोयला भी है, जिसने आपके टिकट के बाक़ी ₹43 चुकाए।