印度铁路一趟成本100卢比的车程只收你57卢比，却照样付得起自己的账单

在印度的火车上坐下来，车轮还没转，这笔账就已经对铁路不利了。铁路每花100卢比载你一程，你的车票只付给它57卢比。

这个数字出自铁道部长阿什维尼·瓦伊什纳夫2026年3月给人民院的一份书面答复。2024-25财年，印度铁路在客票上提供了6023.9亿卢比的补贴，他称之为给每一位乘客的43%优惠。

坐火车的人也确实多得惊人。2025-26财年，铁路运送了创纪录的74.1亿人次，平均每天略多于2000万人次。美国的全国客运铁路公司美国国铁（Amtrak）在截至2025年9月的年度里同样创下纪录，全年3450万人次。这么多人，印度铁路不到两天就能运完。

然而按它自己的账本，这一切都由铁路自己买单。工资、燃料、维修，还有退休员工的养老金，都从它的收入里出，2024-25财年结束时还剩下266亿卢比。让这套账算得过来的钱，大部分是装在运煤车皮里来的。

你的车票只够付一半多一点

这种折扣已经持续多年。2025年3月，瓦伊什纳夫在联邦院说，每公里的火车出行要花铁路1.38卢比，而乘客只付73派沙，补贴率为47%。按他的数字，客运补贴在2022-23财年约为5700亿卢比，2023-24财年约为6000亿卢比。

铁道部说，票价这样定是有意为之，为的是让各个收入阶层都坐得起火车。成本账显示了这种做法走得有多远。据PRS立法研究所归纳的国家审计机构数据，2018-19至2021-22财年，除了三等空调卧铺和空调座席车在个别年份收回了成本，其余每一个等级的客运服务每一年都在亏钱。

所以普通卧铺和二等座，这两类加起来占了长途客运量的近三分之二，按设计就是亏本运行的。差额总得有人来付。

煤炭付了差额

这个人就是货运。2024-25财年，铁路的货运收入为17116.3亿卢比，客运收入为7536.8亿卢比，货运收入是客运的两倍多。PRS计算，2017-18至2026-27财年，货运平均提供了铁路内部收入的68%。

货运量还在不断上升。印度铁路2024-25财年装运货物16.17亿吨，2025-26财年达到创纪录的16.70亿吨。部长把它列为全球三大货运铁路之一，与中国和美国的货运铁路并列。

煤炭是其中的核心。据印度主计审计长（CAG）的数据，2022-23财年，煤炭占铁路全部装运量的48.19%，占货运收入的50.42%。那一年，印度各矿区外运的煤炭中约有55%由铁路运送，PRS估计到2026-27财年，煤炭仍将贡献货运收入的48%。

每一列驶进电厂的运煤车，都在以一种微小的方式替某个人付车票钱。

这种安排让货主承担了不少。印度国家转型委员会（NITI Aayog）发现，2009至2019年间，货运费率上涨了91%，而客运票价只上涨了28%。

98的运营比率意味着什么

铁路用一个数字来衡量自己的健康状况，那就是运营比率。它表示铁路每赚100卢比，要在运营成本上花掉多少卢比。低于100，火车就能自给自足；高于100，就做不到。

印度铁路的运营比率在2022-23财年为98.10%，2023-24财年为98.43%，2024-25财年为98.22%，这是有最终数据的最近一年。也就是说，2024-25财年它每赚100卢比要花98.22卢比。在26511.4亿卢比的运输收入上，这留下了266亿卢比的净盈余。前一年的盈余是326亿卢比。

对于2025-26财年，预算的修订估计把运营比率定在98.82%，盈余约为195.7亿卢比。最终数字要到明年的预算才会公布。

这些利润都很薄。值得多看一眼的，是这98卢比里面装了什么。

养老金账单就在这98卢比里面

2024-25财年，在26076.9亿卢比的总运营开支中，铁路为养老金拨出了5950亿卢比。PRS算出，2026-27财年工资将占内部收入的41%，养老金再占25%。

铁路自己负担退休人员，这一点写在它的供资方式里。自1924年起，印度每年都单独提出一份铁路预算，这一做法始于英国人治下，而英国人修的那些铁路，印度纳税人最终付了两次钱。2016年9月，联邦内阁决定从2017-18财年起把铁路预算并入联邦预算，并规定铁路将继续“用其收入支付全部收入性支出，包括日常运营开支、工资津贴和养老金等”。

同一项决定还注销了约2.27万亿卢比的资本，铁路此前每年都要为这笔资本向政府支付股息。这笔每年约970亿卢比的款项从2017-18财年起停止支付。铁路不再把一部分收入交给它的所有者，政府则改为直接出钱修建新线路。

其他国家怎样为火车买单

各国铁路的记账方式不同，所以这些比较只是粗略的。但方向依然清楚。

美国国铁创纪录的那一年，客票收入达27亿美元，调整后的运营亏损仍有5.984亿美元。美国国铁说，它有望在2028年前做到用收入覆盖列车运营成本。

在英国，据铁路和公路办公室的数据，2024年4月至2025年3月间，英国政府和各地方自治政府为铁路的日常运营投入了119亿英镑，接近整个行业收入的一半。票价收入为115亿英镑。

德国铁路公司报告称，其持续经营业务2025年净亏损23亿欧元，其中包括14亿欧元的资产减记，主要来自长途业务部门。

印度铁路以成本的57%卖票，却用自己的收入支付了运营成本和近6000亿卢比的养老金账单。

一条细线，守住了

这笔账里还有两点需要提醒。盈余并不是自然而然的：2021-22财年，客运仍受疫情冲击，运营比率升到了107.39%，政府在2020-21财年总共借给铁路约7940亿卢比帮它渡过难关。还款从2026-27财年的预算开始。另外，比铁路自己算账更严格的国家审计机构，把2022-23财年的运营比率算作101.33%，而不是98.10%。

疫情之后的每一年，铁路自己的账目都落在100以下。对于一个有意把大部分座位亏本出售的铁路网来说，守在这条线正确的一侧，就是它的成就。它眼下还做不到的，是为自己的扩张买单。

这2.5万亿卢比花在了哪里

扩张的钱来自联邦预算。2013-14财年，铁路资本支出的预算总支持为2905.5亿卢比。2024-25财年这个数字是25232.4亿卢比，2026-27财年的预算定为27803亿卢比，其中7907.2亿卢比专门用于修建新轨道。PRS估计，铁路资本支出的95%由预算支持承担。

其中一些成果一眼就能看到。到2025年4月，98%的轨道已经实现电气化，2014年至2026年2月间，约有54600公里轨道得到更新。那些标志性工程，比如克什米尔的杰纳布大桥和新班本大桥，另有一篇专门介绍。

新轨道也意味着让票价保持低廉的那些列车有了更多空间。2025-26财年，铁路装运了29,186,475车皮的货物，比上一年多出约127万车皮。这个数字里的某处，就是替你的车票付了另外43卢比的那些煤。