El buque de guerra más antiguo de Gran Bretaña que aún flota se construyó en Bombay. A la industria que lo hizo posible se la dejó morir

En un puerto del norte de Inglaterra, en Hartlepool, flota un buque de guerra construido en 1817. Se pueden recorrer sus cubiertas. Es el buque de guerra británico más antiguo que aún flota. El HMS Victory, el buque insignia de Nelson, es más antiguo, pero descansa en un dique seco; este sigue en el agua, todavía cabalgando la marea, más de dos siglos después de su botadura.

Se llama HMS Trincomalee. Y no se construyó en Portsmouth, ni en Chatham, ni en el Támesis. Se construyó en Bombay, con manos indias, con teca india.

Cuando al imperio se le acabó el roble

A principios del siglo XIX, Gran Bretaña tenía un problema. Las interminables guerras con Napoleón devoraban buques de guerra más rápido de lo que sus bosques podían hacer crecer el roble para construirlos. El roble inglés era escaso, de crecimiento lento, y estaba estirado hasta el límite.

La India tenía algo mejor. Los bosques de la costa de Malabar producían teca: una madera que resistía la putrefacción, se sacudía de encima al gusano de mar que devoraba los cascos europeos en aguas tropicales, y simplemente duraba. Y en los astilleros de Bombay había una comunidad de carpinteros navales que sabía exactamente qué hacer con ella.

La familia que construyó los mejores barcos de la Marina Real

En el centro de todo estaban los Wadia, una familia parsi de maestros constructores navales que dirigió el astillero de Bombay durante generaciones. Su reputación no era cuestión de caridad colonial. Se la habían ganado, barco a barco, y la Marina Real (la marina más poderosa de la Tierra) compraba lo que ellos fabricaban.

Entre 1777 y 1849, el astillero de Bombay produjo una flota formidable para los británicos: navíos de línea, fragatas, balandras. Sus embarcaciones de teca se hicieron famosas por una cualidad que a menudo les faltaba a los barcos construidos en Gran Bretaña: la longevidad. Un buque de guerra de roble podía pudrirse en una década o dos; los barcos de teca de Bombay seguían y seguían navegando. Cuando el maestro constructor Jamsetjee Bomanjee Wadia colocó la quilla del Trincomalee, clavó a martillazos un clavo de plata grabado en ella, una bendición parsi para la larga vida del barco. Doscientos años después, la bendición parece una promesa cumplida.

Hay una ironía lo bastante afilada como para sacar sangre en un detalle. Otro buque de guerra de teca construido en Bombay, el HMS Cornwallis, se recuerda como el barco en cuya cubierta se firmó el Tratado de Nanking en 1842, el tratado que puso fin a la Primera Guerra del Opio y forzó la apertura de China. Los asuntos de un imperio, tramitados sobre una cubierta construida por el mismo pueblo al que ese imperio gobernaba.

Mejores barcos, y la bandera equivocada

Ahora pongamos dos hechos uno al lado del otro. La India estaba construyendo buques de guerra lo bastante buenos para la Marina Real, con un material superior, con una longevidad que los astilleros británicos no podían igualar. Eso no es un país carente de habilidad industrial. Eso es una industria naval de talla mundial.

Y sin embargo, en pocas décadas, desapareció.

Parte de la razón fue puro interés comercial. A los constructores navales de vuelta en Gran Bretaña no les gustaba ver que los barcos construidos en Bombay resultaran más baratos, más resistentes y más duraderos que los suyos propios. La red de leyes de navegación y registro que regía el comercio imperial estaba escrita para favorecer a los barcos construidos en Gran Bretaña y tripulados por británicos; los buques construidos en la India y los marineros indios se encontraron en desventaja en el mismo comercio que su calidad se había ganado. Una industria puede ser excelente y aun así ser estrangulada por normas diseñadas para proteger a sus competidores.

La otra razón fue la tecnología, y aquí la historia trata menos de villanos y más de tiempos. A mediados del siglo XIX llegó el buque de vapor de casco de hierro, y el hierro y el vapor eran dominio de las fundiciones y la ingeniería británicas. Los veleros de madera, por muy bellamente construidos que estuvieran, se estaban quedando obsoletos, y el futuro de la construcción naval se estaba forjando en Glasgow y el noreste de Inglaterra, no en Bombay. Las habilidades de los carpinteros navales de la teca, perfeccionadas durante siglos, quedaron de pronto atadas a un oficio moribundo.

El barco que sobrevivió al argumento

Junta las dos cosas (unas reglas comerciales que favorecían a la metrópoli, y un cambio tecnológico que la metrópoli controlaba) y una industria magnífica no tuvo camino hacia adelante. No fue abolida dramáticamente. Se le permitió desvanecerse, se dejó que el conocimiento de sus carpinteros navales envejeciera, hasta que “la construcción naval india” se convirtió en una curiosidad histórica en lugar de un oficio vivo.

Pero el Trincomalee todavía flota. Esa es la parte que se niega a desvanecerse. Cada tabla de su casco es un argumento contra la vieja historia perezosa de que la India era una tierra de materias primas esperando a que la industria europea llegara y la organizara. La India no necesitaba que le enseñaran a construir barcos. Construyó algunos de los mejores barcos del mundo: lo bastante buenos como para que la Marina Real navegara en ellos, lo bastante buenos como para que uno de ellos todavía flote cuando casi todos los barcos de roble de su generación son polvo.

La industria que lo construyó no fracasó. Fue derrotada en la competencia por unas normas y eclipsada por el hierro, y, en silencio, deliberadamente, no se la mantuvo con vida.